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CARLOS FERRATER (CAPOGRUPPO). Nuova Stazione Alta Velocità di Firenze



1. UN TAGLIO DI LUCE: 40 METRI SOPRA I TRENI. Nessun ingombro copre lo spazio delle banchine: tutte le funzioni della stazione si concentrano in due maniche, profonde 10 metri, addossate alle paratie longitudinali del camerone AV. In questo modo, la vista dai treni è libera fino al tetto, quasi 40 metri più in alto, e i treni sono sempre visibili dal centro commerciale, dall'hotel, dai ristoranti. L'ampia vetrata sul lato Macelli e la trasparenza del tetto lasciano filtrare la luce naturale fino alle banchine.

2. LA STAZIONE "PARLA" DEL SUO FUNZIONAMENTO: LEGGIBILITÀ DEGLI SPAZI E DEI PERCORSI. La necessità di chiarezza distributiva determina la struttura dell'edificio: una piattaforma posta in posizione centrale rispetto alle due testate è visibile e facilmente raggiungibile da ogni parte della stazione. Si raccolgono qui tutti i flussi prima della discesa ai treni. L'estrema visibilità del mezzanino suggerisce di renderlo anche display informativo: le sue superfici laterali indicano arrivi e partenze in stretta corrispondenza con i binari sottostanti.

[03dec2002]
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3. UN CHILOMETRO DI PARCO: L'ASSE DELL'INTERMODALITÀ. Rendere fluida e diretta la connessione urbana tra la Fortezza da Basso e la zona Circondaria-Macelli; al tempo stesso, organizzare efficacemente i luoghi dell'intermodalità stazione/trasporti urbani. Un parco alberato di quasi un chilometro per 10 metri di ampiezza percorre l'intera area di concorso, entrando a far parte della stazione, e collega il parcheggio nord, la stazione dei treni regionali, la zona pedonale Macelli, l'accesso al parcheggio Belfiore (sud), la fermata tramvia, il kiss & ride Redi, infine la stazione degli autobus.



4. AUTO E TAXI NEL CAMERONE: AL TRENO IN CINQUE MINUTI. La ricerca di una forte integrazione della stazione nel sistema urbano ci ha indotto a portare dentro all'edificio alcuni flussi di traffico. Il parcheggio sul lato Belfiore, il kiss & ride sul lato Circondaria, i taxi fino al mezzanino: nei tre casi, brevissimi tempi di trasferimento ai treni e connessione immediata con il centro viaggiatori e la zona commerciale.

5. FERMARSI IN STAZIONE: UN HOTEL PER GLI AFFARI. La posizione baricentrica di Firenze sulla rete Alta Velocità italiana ha suggerito la proposta opzionale di un hotel ai piani alti della stazione: dotato di sale meeting e conferenze, è una soluzione ideale per incontri di lavoro tra viaggiatori provenienti da Nord e da Sud.



ARCHITETTURA E FUNZIONI



40 METRI SOPRA I TRENI. Lo schema della stazione risponde all'organizzazione dei flussi: due maniche di 10,50 metri si fronteggiano sull'intera lunghezza dell'edificio. La manica est è un edificio di 7 piani per 450 metri di lunghezza, appeso alle grandi travi del tetto e senza appoggi sulle banchine, così totalmente libere da pilastri: si cala nel camerone fino a + 34 s.l.m., quota del mezzanino e limite della prima fase di scavo: nessun'opera di costruzione dovrà essere così realizzata attendendo la conclusione della seconda fase. In modo analogo funziona la manica ovest. Alla quota Macelli (+ 46 s.l.m.) è solcata su tutta la lunghezza da un parco lineare, separato dall'atrio della stazione soltanto da una luminosa vetrata, che permette la vista degli alberi fin dalle banchine.


Sezione via Circondaria.


Sezione tipo.

Prospetto, sezione e pianta.

Le facciate interne delle due maniche, trasparenti e continue su tutta la lunghezza, lasciano tra di esse uno spazio libero, taglio di luce che scende dalla copertura fino ai treni. Le poche connessioni tra le due maniche (mezzanino, vestiboli, ponti) sono anche elementi utili per la continuità della falda acquifera e il contrasto strutturale delle paratie.

UNA STRADA INTERNA. Nella sua parte inferiore la manica est ospita una strada interna a tre livelli, percorsa (dal basso) dai mezzi di soccorso e di servizio, dai taxi che servono direttamente il mezzanino, e dai mezzi di carico-scarico merci per il centro commerciale, collocato ai due piani immediatamente superiori. Questa strada unisce le due estremità della stazione, altrimenti costretta a un invalicabile schema bifronte, e permette la circolazione anulare intorno all'area.

IL CENTRO COMMERCIALE. Il centro commerciale occupa per due piani la manica est, allungandosi lungo la galleria pedonale che collega i vestiboli della stazione: vetrine da un lato e vedute sui treni, e direttamente sul parco oltre la vetrata, dall'altro. Due ponti pedonali permettono l'accesso diretto dalla zona Macelli e dalla zona residenziale sul Mugnone. Alle due estremità, affacciandosi in parte sulle piazze esterne corrispondenti ai vestiboli, chiudono la manica est due blocchi di 4 piani destinati ai servizi commerciali e bancari e alla ristorazione.


Piante tipo.


Sezione trasversale.


IL PARCHEGGIO INTERRATO BELFIORE. La scelta di collocare il parcheggio Belfiore all'interno del camerone AV, su cinque piani, permette un rapido collegamento al mezzanino e ai servizi della stazione; al tempo stesso non preclude, nè rende più difficoltoso, l'utilizzo del parcheggio a utenti esterni, tramite il comodo accesso automobilistico da Viale Redi e l'uscita verso Viale Corsica. Un accesso pedonale al parcheggio, dal parco lineare, permette un suo utilizzo e gestione in forma anche totalmente autonoma dalla stazione. 

SINERGIE TECNICHE. Il mezzanino a quota + 34 non è soltanto l'elemento distributivo centrale della stazione, su cui tutti i flussi convergono, ma anche un elemento essenziale per il contrasto delle paratie fin dall'inizio della costruzione, senza necessità di puntoni temporanei, e per costruire da subito sede di condotti idraulici per la continuità della falda. Allo stesso modo i setti trasversali delle paratie, oltre a svolgere una funzione antisismica, riducono la luce libera del camerone, portano i carichi verticali scaricandoli dalle paratie, realizzano vani per le scale di sicurezza e pozzi per illuminazione naturale e impianti.



IL PARCO LINEARE ALBERATO: LA MEDIAZIONE TRA STAZIONE E CITTÀ

UN CHILOMETRO DI PARCO. Lungo la manica ovest si stende il parco lineare, che prosegue su tutta l'area di concorso fino a penetrare nella stazione degli autobus (ora officine di riparazione) e affacciarsi su Viale Belfiore: quasi un chilometro di lunghezza per 10 metri di larghezza. In corrispondenza della stazione, la prosecuzione della copertura a sbalzo verso l'area Macelli e il suo risvolto verso terra rendono il parco uno spazio ambiguo: pur ambiente esterno, entra visivamente a far parte dello spazio interno della stazione. Dietro una vetrata luminosa, è sempre a vista dal centro commerciale, dal mezzanino, dalle banchine e dai treni: il suo naturale cambiamento cromatico è fortemente percepito nello spazio interno, rendendolo gradevolmente mutevole.

Spazio verde pedonale, scandito da un'alberatura continua e dal movimento sinuoso del terreno, riesce a risolvere alcuni problemi di mediazione tra la stazione e la città. Anzitutto permette una diretta (e nuova) connessione tra la zona sud dell'area, che comunica con la Fortezza da Basso tramite un passaggio pedonale sotto il rilevato ferroviario, e la zona nord verso la Centrale del latte. Il parco crea inoltre una cortina che separa le zone più rumorose di Viale Redi dallo spazio rialzato della piazza della stazione, che resta quieto e piacevole.

ASSE INTERMODALE. Lungo il parco si organizzano inoltre le zone di scambio intermodale tra città e stazione: da sud, nell'ordine, la stazione degli autobus, il kiss&ride di viale Redi, la fermata della tramvia, gli accessi pedonali al parcheggio sud, gli ingressi dalla zona Macelli, la stazione dei treni regionali e il parcheggio nord.

LA PIAZZA DELLA STAZIONE E IL RIUSO DEGLI EDIFICI VINCOLATI. Una spianata pedonale, attraversata dalla tramvia, con una bella vista verso la cupola del Duomo e il campanile di Giotto, si estende fino agli edifici vincolati presenti nell'area e li coinvolge nel sistema. La piazza avvolge la stazione degli autobus, ricavata nelle officine di riparazione ferroviarie: sotto gli shed, vicino alle biglietterie e ai servizi, si ricava un'area coperta, per allestimenti temporanei e spettacoli. Al livello inferiore, il terminal bus: dai grandi 'gate' da cui entravano e uscivano i vagoni in riparazione, adesso entrano ed escono i flussi di pedoni e di bus.
 
CARLOS FERRATER (CAPOGRUPPO). Nuova Stazione Alta Velocità di Firenze

Progetto sviluppato in occasione della seconda fase del concorso per la nuova stazione Alta Velocità di Firenze vinto da Norman Foster & Partners e Ove Arup.

Luogo: 
Firenze

Date:
progetto: 2002

Project team:
Carlos Ferrater (capogruppo)
Daniele Baiotto 
Michele Bonino (Coex)
Geodata S.p.A. - geoingegneria
Carlo Ratti 
Whitby Bird & Partners -ingegneria strutturale e impiantistica

Project directors:
Karel Deckers
Diego De Rinaldis
Alessandro Macchi
Subhash Mukerjee

Consulters:
Nuria Ayala
Miguel Alonso
Luca Ippolito
Borja Ferrater
Benjamin Piper
Federica Patti
Martina Tabò
Tibor Turek

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