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Architetture

	RICHARD ROGERS PARTNERSHIP / ESTUDIO LAMELA. Nuovo Terminal Madrid Barajas
	Quando leggiamo i numeri di una nuova imponente architettura appena inaugurata -che sia uno stadio, ponte, fiera, aeroporto o terminal traghetti- rimaniamo sempre sbalorditi; ci viene sempre raccontato di decine e decine di tonnellate di acciaio utilizzate, migliaia di metri cubi di cemento, pareti vetrate paragonate a infiniti campi da calcio. E questo perché molto spesso è difficile rendersi conto delle effettive dimensioni della nuova architettura di cui si sta parlando. Come se invece dire quante tonnellate di acciaio sono state usate serva a qualcosa! A Madrid è stato da poco inaugurato il nuovo terminal dell'aeroporto Barajas, ed anche in questo caso non sono mancati numeri, legati sia ai passeggeri che alla costruzione. Ed anche in questo caso i numeri relativi alla costruzione ci danno poco l'idea delle dimensioni; certo si capisce che è "grande" questa architettura, ma lo capiamo meglio leggendo che questo nuovo terminal, lungo più di un chilometro, in pochi anni avrà quasi 35 milioni di passeggeri l'anno, fino a diventare 50 milioni nel 2020. Che sommati ai passeggeri della parte già esistente di Madrid-Barajas vorranno dire 70 milioni di passeggeri l'anno.	[01may2006]
	È chiaro che non sono numeri di poco conto: l'aeroporto di Madrid si appresta a diventare il maggiore hub europeo, e superare quindi Francoforte e Amsterdam. Questo soprattutto in virtù del fatto che Madrid è la porta di accesso principale per l'America Latina. Richard Rogers, assieme al suo partner spagnolo Estudio Lamela, si è aggiudicato il concorso internazionale bandito nel 1997 dall'ente nazionale spagnolo che gestisce i principali aeroporti. Con altre due società di ingegneria è l'artefice di questo mastodontico progetto. Il nuovo terminal è stato costruito a pochissimi chilometri da quello precedente, tuttora in uso. L'intervento si compone del nuovo terminal principale, e di un edificio satellite, posto a est del terminal stesso, e collegato da un tunnel sotterraneo lungo quasi tre chilometri. È stato scelto di creare subito un edificio satellite, invece di aumentare le dimensioni del nuovo terminal, esclusivamente per ragioni di sicurezza.
	La proposta di Rogers fu scelta in virtù di quattro caratteristiche del progetto: integrazione paesaggistica, risparmio energetico, leggibilità dello spazio e flessibilità. Il terminal è realizzato su una maglia modulare rettangolare di 9 x 18 metri, relativamente semplice. La flessibilità e la modularità della costruzione potrà permettere in futuro una crescita in entrambe le direzioni, longitudinale e trasversale. La modularità ha inoltre permesso un ottimo rapporto fra prezzo e costruzione, considerato comunque che tutti gli elementi strutturali che caratterizzano il progetto sono state realizzate su uno specifico disegno. Il terminal è strutturato in 3 moduli lineari affiancati: uno per i check-in, uno per i transiti e gli spostamenti all'interno dell'aerostazione ed uno per i gate, dalla lunghezza superiore al chilometro. Un quarto modulo lineare è costituito dall'entrata al terminal, dove sono collocati arrivo e partenza dei mezzi.
	I tre moduli sono separati da quelli che i progettisti chiamano "light-filled canyons", ovvero spazi che dividono e guidano i diversi flussi dei passeggeri, rendono più semplice l'orientamento all'interno di questa macrostruttura e permettono alla luce naturale di penetrare all'interno dell'edificio, migliorando sicuramente la qualità e la percezione dello spazio. Questa scelta progettuale permette inoltre di ridurre enormemente il consumo energetico, utilizzando la luce solare invece di essere costretti ad illuminare artificialmente le aree sottostanti. In questi spazi i movimenti verticali avvengono tramite blocchi scale, rampe o ascensori; queste aree sono molto importanti per l'orientamento dei passeggeri all'interno della struttura, in quanto permettono di individuare immediatamente la sequenza di azioni che deve sbrigare il passeggero in arrivo, partenza o transito. Segno caratterizzante l'edificio è la linea sinuosa della copertura, che poggia su colonne in acciaio inclinate, con una base di cemento armato lasciato in vista. La copertura è l'elemento che unifica tutto il progetto; lastre di acciaio formano una sequenza di onde che coprono tutte le parti dell'edificio. All'interno queste onde sono sempre visibili, ma qui le troviamo rivestite in strisce di bambù, e riescono a dare un tono caldo all'ambiente. La linea sinuosa dei soffitti in bambù accompagna i passeggeri attraverso tutto il loro viaggio all'interno dell'edificio. Anche da fuori l'aspetto esprime leggerezza e trasparenza, e si crea una forte connessione visuale fra interno ed esterno; proprio questo legame interno-esterno ha costituito una delle scelte vincenti in fase di concorso, ed una volta realizzato il terminal si è avuta subito l'impressione che la scelta sia stata veramente appropriata. Ogni modulo della copertura ha nel proprio centro un grande lucernario, una sorta di "occhio" che permette alla luce naturale di arrivare ad ogni livello del terminal. La copertura offre un notevole aggetto rispetto ai limiti dell'edificio, in modo da creare, assieme ad un sistema di oscuramento esterno, un'ottima protezione dai raggi solari.
	Le colonne di acciaio non presentano sempre lo stesso colore, ma ognuna ha una tonalità diversa dall'altra in modo che la lunghezza imponente del terminal non risulti noiosa; ecco quindi che si passa dalle colonne rosse a quelle gialle, da quelle verdi a quelle blu, in un caleidoscopio di colori difficile da incontrare in una struttura di queste dimensioni. Gli ambienti interni invece sono caratterizzati da elementi ad L, dalla finitura bianco lucida, che non sono altro che gli elementi terminali dei sistemi di aerazione. Se letto a una scala più ampia, l'intervento del nuovo terminal Barajas si distingue da subito per concretizzare l'idea che un aeroporto può non solamente movimentare un grande traffico aereo, ma può essere parte integrante di un sistema di trasporti più vasto, associato alla possibilità di interscambio di vari mezzi di trasporto –aerei, treni, metro, bus, taxi e autovetture private. A breve sarà attivato anche il servizio della metropolitana, le cui opere, linee, stazioni e servizi, sono già completate. Nella progettazione di un terminal di queste dimensioni si è dovuto tenere in particolare considerazione le esigenze delle compagnie aeree: i progettisti hanno dovuto infatti rapportarsi spesso a questo tipo di utenza, che ha necessità di spazi sempre più flessibili, legati molte volte alle alleanze fra compagnie, e che hanno come prerogativa primaria quella di soddisfare al meglio i loro clienti.
	Un flusso così imponente di passeggeri impone dei servizi dalle dimensioni adeguate; ecco quindi che anche il sistema di smistamento dei bagagli non può essere che il più innovativo del settore; questo permette di movimentare quantità impressionanti: 4.660 bagagli/ora per le partenze; 7.700 bagagli/ora per i transiti e 4.200 bagagli/ora per gli arrivi. Un'enorme struttura fatta di nastri trasportatori lunghi più di 90 chilometri, perennemente in corsa, vasche metalliche gialle con dentro bagagli che chissà da dove arrivano e dove vanno. Un'opera architettonica imponente, un'architettura ricca di dettagli sempre diversi, che la maestria di Rogers ha saputo rendere interessante in ogni sua parte, mai banale o scontata. Samuele Martelli samuele.martelli@image-web.org

	RICHARD ROGERS PARTNERSHIP / ESTUDIO LAMELA. Nuovo Terminal Madrid Barajas
	committente: AENA (Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea) progetto architettonico: Richard Rogers Partnership, Estudio Lamela progetto strutturale: INITEC + TPS cronologia: progetto: 1998-1999 costruzione: 2000-2005 inizio servizio: 1 maggio 2006 informazioni generali: passeggeri annuali: 70 milioni banchi check-in: 172 cancelli di imbarco: 40 sedute nella aree di attesa: 7.700 superficie totale terminal: 470.000 mq superficie totale satellite: 315.000 mq superficie parcheggi: 309.000 mq posti auto: 9.000 materiali: cemento: 250.000 mc acciaio: 45.000 tonnellate copertura: 225.000 mq tetto verde dei parcheggi: 56.000 mq pareti vetrate: 70.000 mq soffitti in bambù: 212.000 mq area pavimentata in pietra: 203.000 mq

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