ARCH'IT files / Unintentional Beauty


		Unintentional Beauty Antoine Picon
		In occasione del centenario di Angelo Frisa, presso la Fondazione Sandretto Re Rebaudengo di Torino si inaugura Unintentional Beauty. Una mostra fotografica, Angelo Frisa: ingegnere tra progetto e calcolo, curata da Carlo Olmo e comprendente foto inedite di Gabriele Basilico sull'autostrada Torino Milano e sul viadotto del Gran San Bernardo. Un incontro di apertura, in programma oggi alle 18.30, sul tema Il patrimonio industriale di Torino: memoria e recupero farà il punto sul problema del recupero del patrimonio industriale della città. In questa occasione, insieme agli interventi di Sergio Chiamparino, Paolo Verri, Filippo Scognamiglio, Marco Visconti, Gabriele Basilico, Carlo Ratti, Emanuela Recchi, Giampaolo Rosso, Marco Borini, il city architect Carlo Olmo illustrerà in anteprima il progetto di salvataggio di un pezzo forte dell'eredità industriale di Torino: le Officine Fiat Grandi Motori. Alla tavola rotonda partecipa Antoine Picon, storico di architettura e tecnologia e docente presso la Harvard University, con un intervento del quale ARCH'IT anticipa alcuni passaggi.
		Dans son livre The Turning Point of Building Konrad Wachsman évoque la beauté qui surgit indirectement, sans qu'on l'ait vraiment cherché. Ce thème de la beauté en quelque sorte involontaire revient fréquemment lorsque les ingénieurs cherchent à rendre compte des qualités esthétiques de leur travail. Eugène Freyssinet aimait par exemple à se définir comme un artisan patient, amoureux du travail bien fait, plutôt que comme un artiste cherchant à tirer des effets plastiques de la matière. [...] Hangar Savoia Marchetti, Sesto Calende (MI) 1938. Vedute interne, foto del cantiere. En acceptant l'idée de beauté involontaire, que peut-on dire de plus précis la concernant et surtout en quoi permet-elle d'apporter des éléments de compréhensions concernant l'œuvre d'un ingénieurs comme Angelo Frisa? Une telle esthétique repose tout d'abord sur l'idée d'économie, économie de matière, mais aussi économie dans l'usage des moyens de réalisation et finalement au plan des coûts de construction. C'est au XVIIIe siècle que l'économie de matière devient une caractéristique essentielle des œuvres d'ingénierie. Elle sépare en particulier le jugement des ingénieurs de celui des architectes en ce qui concerne des œuvres comme celle de Calatrava auxquelles les ingénieurs reprochent fréquemment d'être trop épaisses. Tout un pan de l'œuvre d'Angelo Frisa, de l'usine Fiat Mirafiori au viaduc du Grand Saint Bernard dans le Val d'Aoste porte la marque de ce souci d'économie de matière. Celui-ci doit conférer à l'œuvre une lisibilité particulière en canalisant au plus juste la circulation des efforts dans la matière. Viadotto del Gran San Bernardo, Valle d'Aosta 1959-1961. SITRASB. Progetto architettonico FIAT SpA - Divisione Costruzioni e Impianti. Impresa Carpegna & Sabbadini. Foto di Gabriele Basilico. En pratique, j'y reviendrai, c'est un peu plus compliqué dans la mesure où le souci pédagogique de l'ingénieur rencontre rapidement ses limites en raison de l'ignorance du public, mais aussi parce qu'une structure ne saurait être totalement évidente sans risquer d'être triviale. En d'autres termes, les œuvres de l'ingénieur sont toujours le fruit d'un compromis entre simplicité excessive et complexité extrême. Idéalement, l'œuvre de l'ingénieur doit donner à voir la performance, mais sans toutefois révéler complètement les principes techniques qui l'ont rendue possible. Si la révélation était complète, il n'y aurait plus en effet de saisissement. Or le saisissement joue un rôle important dans l'impression produite sur le spectateur. Une autre source d'ambiguïté provient des tensions qui se font jour entre l'économie de matière, la performance structurelle pure, en d'autres termes, et les économies de moyens et de coût. Ces deux dernières dimensions sont sans doute plus présentes encore que l'économie de matière dans l'œuvre d'Angelo Frisa, ne serait-ce qu'en raison du contexte de l'immédiat après-guerre dans lequel se situe une partie importante de sa production. Notons toutefois qu'elles ne sont plus toujours immédiatement lisibles. La réalisation de certaines structures complexes en béton passe par un coffrage intensif en main d'œuvre. Or le coût de la main d'œuvre a considérablement augmenté au cours du demi siècle qui nous sépare des principaux chantiers de Frisa. Mercato coperto e foro boario. Borgomanero (NO) 1930. Impresa F.lli Bojeri, Novara. In collaborazione con Ing. Francesco Frisa. En raison des compromis dont elle porte la marque, son œuvre se révèle moins spectaculaire que celles de certains de ses contemporains comme Nervi. Mais ce qu'elle perd en dramatisation de la performance structurelle, elle pourrait le regagner au niveau d'une étrange impression de sérénité. C'est une forme de sérénité que dégagent en effet nombre de ses réalisations, une sérénité née probablement de la recherche d'un équilibre raisonnable entre les différentes dimensions de la recherche de l'économie. De quelle nature est la beauté qui naît de cet équilibre raisonnable? Elle tient bien sûr au dépouillement, à une absence d'artifice revendiquée par l'architecture moderne sans toujours y parvenir. A certains égards, l'œuvre de Frisa possède le même genre de qualité que le mobilier conçu vers la même époque par Prouvé: une solidité sans ostentation bien différente des effets recherchés par Le Corbusier, Mies ou même Breuer. Cette beauté est aussi celle d'une matérialité qui se donnerait à voir sous son double aspect d'extrême concrétude et d'abstraction. Rien n'est plus concret que la matière. Rien n'est aussi plus abstrait puisqu'il faut, pour en appréhender l'essence, en soustraire comme le suggérait Descartes toutes les qualités secondaires comme la couleur. Le noir et blanc des photographies présentées dans l'exposition vient bien sûr renforcer cette impression mélangée de concrétude et d'abstraction absolues. Viadotto del Gran San Bernardo, Valle d'Aosta 1959-1961. SITRASB. Progetto architettonico FIAT SpA - Divisione Costruzioni e Impianti. Impresa Carpegna & Sabbadini. Foto di Gabriele Basilico. L'œuvre d'Angelo Frisa n'est bien sûr pas la première à donner ce genre d'impression. Les documents présentés ici ne sont pas sans faire songer aux photographies du fonds Hennebique. Dans les deux cas, le concret et l'abstrait semblent se disputer constamment la prééminence. A côté de la matérialité du béton, la forte présence des objets constitue un autre point commun entre les photographies du fonds Hennebique et celles d'Angelo Frisa. Tout se passe comme si les réalisations de l'ingénieur semblaient appeler l'objectif de la caméra pour se révéler pleinement. Comme l'avait déjà noté Peter Collins dans son livre sur le béton, il y a quelque chose d'éminemment moderne dans cette affirmation visuelle des objets. Ceux-ci paraissent reformater l'espace qui les entoure par quelque étrange phénomène de contamination. Il est vrai que comme sur les photos des bâtiments de Gropius ou de Le Corbusier des années 1920-1930, les œuvres présentées semblent figées dans une éternelle jeunesse. Mais cette impression d'indomptable virginité pourrait bien avoir des causes plus profondes que l'absence de fissures ou de coulures visibles sur le béton. Car la force des objets d'Angelo Frisa, et plus généralement des réalisations d'ingénieurs, provient de leur refus des conventions de l'architecture. Tout se passe comme si en se réclamant simultanément des lois de la nature qui règlent l'économie de matière et de celles qui régissent les prix de revient, l'ingénieur renonçait à faire parler ses objets à la façon de l'architecture, c'est à dire au moyen d'un vocabulaire présentant quelque analogie avec le langage. L'art de l'ingénieur semble du même coup s'exprimer sur deux plans opposés : celui de la sensation immédiate produite par la performance technique visible, et celui de la sobriété qui naît de l'abandon de toute ambition d'expressivité gratuite au profit des contraintes économiques. En d'autres termes, un ingénieur comme Frisa semble s'exprimer antérieurement ou postérieurement à l'architecture et au langage. La force quelque peu brutale des objets présentés dans l'exposition, leur capacité de résistance aux effets dissolvants de la culture procède pour partie de ce positionnement. Linea Roma-Torino, 1937. SAMC (Società Anonima Moderna Costruzioni). Pali in calcestruzzo vibrato. Testa del sostegno per attracco in amarraggio. Se situer avant ou après le langage, c'est aussi se positionner sur un terrain qu'occupe fréquemment l'esthétique paysagère. Celle-ci renvoie en effet simultanément à la perception immédiate de la nature en même temps qu'à l'interprétation de celle-ci en fonction de stéréotypes à coup sûr postérieurs au langage puisqu'ils reposent pour partie sur la littérature, à l'instar de l'idéal arcadien. En d'autres termes, de même que l'art de l'ingénieur se veut plus immédiatement accessible que le discours, plus physique, tout en procédant de calculs qui viennent clairement après l'invention du langage, le paysage procède d'une interaction assez comparable entre les registres du naturel et de l'artifice. Une autre façon d'envisager cette parenté consiste à observer que les objets produits par les ingénieurs portent presque systématiquement la marque de tensions entre le visible et l'invisible, la sensation et le calcul, mais aussi entre le particulier et le général, le proche et le lointain. C'est particulièrement évident dans le cas du pont dont la performance tombe littéralement sous le sens, alors même que les calculs qui l'ont rendue possible échappent au spectateur. Le pont est à la fois éminemment local en même temps qu'il renvoie à l'ailleurs de la route qui se prolonge indéfiniment. Viadotto del Gran San Bernardo, Valle d'Aosta 1959-1961. SITRASB. Progetto architettonico FIAT SpA - Divisione Costruzioni e Impianti. De la même façon, le paysage est toujours en tension entre le visible et l'invisible, le premier plan et l'horizon, l'ici et l'ailleurs. On comprend alors que les infrastructures conçues par les ingénieurs soient particulièrement capables de cristalliser ses pouvoirs. Entre ingénierie et paysage, les liens sont anciens et nombreux. L'ouvrage d'art vient souvent achever le paysage à la façon d'une signature. Certaines réalisations d'Angelo Frisa se rattachent très clairement à cette manière traditionnelle de concentrer en quelque sorte le paysage, d'en cristalliser l'efficace. Mais le caractère paysager de son travail ne s'arrête pas là. Car de photographie en photographie, c'est son travail tout entier qui prend des allures de paysage ou qui semble exprimer certaines caractéristiques essentielles du paysage industriel italien du milieu du XXe siècle. Centrale termoelettrica "L. Selmo", Chivasso (TO) 1963-1965. Ampliamento. Basamento in c.a. per il nuovo gruppo da 285.000 KVA. Car si chacune d'elles prise isolément "parle" antérieurement et postérieurement au langage, ses œuvres mises en série racontent une histoire, ou plutôt une série d'histoires relatives à la modernisation de l'Italie. Là encore, ce pouvoir narratif provient de la suspension des figures discursives auxquelles a recours l'architecture. Cette suspension permet à toutes sortes de champs de force de devenir tout à coup visibles, à la façon dont une éclipse du soleil révèle la présence de la lune et des étoiles dans le ciel. Tandis que l'œuvre individuelle raconte le jeu des forces dans la matière, ou encore le ballet réglé des coûts élémentaires et des prix de revient, la série des réalisation d'Angelo Frisa rend visible un mouvement à l'échelle régionale, voire même nationale, ce même mouvement que donnent à voir au même moment les œuvres de Freyssinet, Coyne ou encore Lafaille en France. On comprend mieux alors ce qui a fasciné durablement les artistes et les architectes du XXe siècle dans la beauté involontaire des ingénieurs. Car c'est bien ce caractère dynamique, cet accord qui semblait naturel entre leurs réalisations et les rythmes de la modernisation qu'ils cherchaient à s'approprier. Aujourd'hui encore, alors que les écrits des théoriciens de l'architecture à l'heure de la globalisation et de la culture digitale s'emplissent de référence aux vecteurs et aux champs de force, il y a quelque chose à découvrir ou à redécouvrir dans l'œuvre d'ingénieurs comme Angelo Frisa. Antoine Picon		[05dec2004]

		Angelo Frisa è stato uno degli ingegneri torinesi più attivi a metà del Novecento: ha progettato nell'immediato anteguerra lo stadio Olimpico di Roma, gli hangar per aerei della Savoia Marchetti e parte degli stabilimenti Fiat di Mirafiori. Nel secondo dopoguerra ha contribuito, come progettista o calcolatore, ad oltre duemila opere in Europa, Africa e Sudamerica. Tra queste, diverse autostrade italiane (come la Torino-Milano e il viadotto del Gran San Bernardo), molti stabilimenti Fiat dell'epoca, quali l'ampliamento dello stesso Mirafiori, Rivalta, Carmagnola e Villastellone e una grande serie di altri edifici industriali.

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