ISTRUZIONI PER LO STUDIO DEI PIANI REGOLATORI IN RAPPORTO ALLE ESIGENZE DEL TRAFFICO.

Con circolare n.47 del 1955 prot. n.177/51/210 del 26-1-1955, ricordato che, in base all'art.10 della legge urbanistica 17-8-1942, n.1150, il piano regolatore generale di un comune viene approvato con decreto presidenziale, su proposta del Ministro per i lavori pubblici, di concerto col Ministro per i trasporti, veniva dato incarico agli uffici periferici di mantenere gli opportuni contatti con le amministrazioni comunali delle più importanti città della propria circoscrizione, in modo da essere in grado di informare tempestivamente questa direzione generale del locale evolversi dei problemi urbanistici.
Mentre si conferma quanto sopra, si ravvisa l'opportunità che nel corso degli anzidetti contatti, venga anche posta particolare attenzione ai problemi concernenti l'organizzazione generale del traffico.
Un piano urbanistico nelle sue successive fasi comprende sempre, come elemento fondamentale, lo studio della rete viaria.
L'urbanista deve, di norma, basare tale studio su un'indagine del traffico, da ripetersi periodicamente, che gli permetta di formulare, con la maggiore possibile approssimazione, previsioni sulle esigenze future; da rilevare che lo studio stesso, partendo dalla situazione attuale, deve proiettarsi nel futuro non soltanto in rapporto al naturale incremento del traffico, ma anche in connessione con la impostazione generale del piano che tende a dare all'agglomerato urbano una nuova e migliorata organicità.
Nei grandi centri urbani si possono distinguere, in linea di massima, tre grandi zone:
1) l'area centrale, costituita generalmente dal vecchio centro storico e dai suoi diretti sviluppi;
2) l'area periferica, nella quale la città ha già subito un notevole sviluppo;
3) l'area di espansione, destinata a consentire l'adeguamento del nucleo cittadino ai fabbisogni futuri della vita delle popolazioni.
E' su queste tre aree che deve essere eseguita l'indagine di cui sopra, per cercare di individuare le fonti del traffico o meglio di punti di attrazione e di origine del traffico stesso (zone direzionali, zone di divertimento, zone industriali, zone residenziali, ecc.).
Anche la popolazione, in quanto partecipante al traffico, e la sua distribuzione qualitativa e quantitativa presente e futura deve essere oggetto di attento esame.
Tutto ciò serve a far si che nei piani urbanistici possa prevedersi una adeguata disponibilità di impianti per lo svolgimento del traffico; al riguardo è necessario che nel corso degli studi il traffico stesso venga considerato tenendo presente che in rapporto alle sue caratteristiche esso può essere inquadrato distinguendo tra:
a) trasporti a carattere collettivo (traffico pubblico) ed altri (traffico privato);
b) trasporti di attraversamento o di estremità e trasporti di distribuzione;
c) traffico lento e traffico veloce.
Attualmente, come è noto, in molte città tutte le specie di traffico si svolgono in genere promiscuamente sulle stesse strade; l'orientamento moderno dell'ingegneria del traffico è invece quello della separazione del traffico e cioè della destinazione di strade o reti stradali a ciascun tipo di traffico.
<<L'optimum>> starebbe quindi nell'avere a disposizione diverse strade o reti stradali in ciascuna area per lo svolgimento dei diversi tipi di traffico ed in aggiunta una zona che deve essere destinata a quella esigenza particolare del traffico stesso che è il parcheggio.
In sostanza occorrerebbe avere disponibili, in ogni area dell'abitato e per il servizio delle stesse relazioni, strade apposite per soli servizi pubblici di trasporto, strade apposite per il traffico di veicoli privati, separando la rete delle strade destinate agli autoveicoli da quello per i veicoli lenti, ed infine le strade apposite di circonvallazione per il traffico passante fuori degli abitati e strade di rapido transito attraverso gli abitati.
Questa impostazione concettuale del problema trova naturalmente vincoli e limiti nella situazione di fatto, situazione cui un piano regolatore tende a dare un assetto, formulando, contemporaneamente, un programma graduale di trasformazione.
E' necessario quindi esaminare quali concrete possibilità esistano di far comprendere nel piano regolatore in esame la previsione delle reti stradali sopra specificate.

I. AREA DI ESPANSIONE. - Nelle aree di espansione il problema si presenta relativamente facile, in quanto i vincoli ed i limiti sono molto ridotti.
Per i trasporti non collettivi potranno, come si è detto, prevedersi due diversi sistemi di strade:
a) strade per i trasporti di attraversamento o di estremità;
b) strade per i trasporti di distribuzione.
Le strade per i trasporti di attraversamento o di estremità sono di due categorie distinte a seconda che debbano servire ad evitare l'attraversamento di nuclei abitati posti su strade di grande comunicazione, oppure a creare collegamenti rapidi tra zone o quartieri diversi e distinti di uno stesso grosso centro abitato.
In entrambi i casi devono soprattutto risolvere il problema della velocità e, specie nel secondo caso, anche quello della capacità di traffico, e dovranno essere pertanto dimensionate funzionalmente in modo da corrispondere alle esigenze presenti e future; condizione fondamentale è che queste strade, che potranno definirsi <<strade di circonvallazione nel primo caso>> e <<strade di rapido transito>> nel secondo, siano opportunamente sottratte al traffico locale.
Le strade di circonvallazione, sempre contenute in generale nei piani urbanistici, anche se nella forma di strade ad andamento anulare di raccordo tra diverse grandi strade extraurbane affluenti alla città, devono risultare completamente al di fuori dell'area di espansione così da evitare in modo assoluto che vengano prima o poi sommerse dai nuovi quartieri di accrescimento della città, riproducendo la stessa situazione di disordine a cui volevasi in precedenza porre rimedio.
A tale scopo è necessario un attento studio del tracciato di queste strade, nel senso di farle passare in zone che si trovino separate dalle zone di espansione della città a mezzo di ostacoli naturali e permanenti (corsi d'acqua, zone asperrime, linee ferroviarie, ecc.) in modo da potersi fondatamente ritenere che, per ragioni naturali, non attraggano l'abitato in espansione.
Particolare cura deve poi essere posta nei collegamenti di queste strade con quelli affluenti alla città, onde scoraggiare il traffico locale a percorrerle; debbono assolutamente evitarsi perciò strade intermedie che colleghino le circonvallazioni con la rete stradale dell'abitato e si debbono ubicare gli innesti alle strade extraurbane, opportunamente organizzati, a sufficiente distanza dall'ingresso dell'abitato.
Le strade di rapido transito espletano invece un particolare servizio di estremità penetrando nel nucleo urbano e attraversandolo.
La loro funzione è importante nelle grandi città dove, dovendo assolvere al compito sia di distribuzione del traffico di penetrazione, sia di raccolta e distribuzione del traffico veloce che si svolge da un punto all'altro della città, le stesse strade si articoleranno con il restante sistema stradale cittadino solo in un certo numero di incroci, da ridursi quanto più è possibile e da provvedersi di apposite ed adeguate attrezzature (diverso livello con rampe di accesso senza intersezioni), la cui ubicazione deve essere oculatamente studiata sulla scorta delle notizie raccolte nei riguardi della origine e della attrazione o destinazione del traffico.
In altri termini nel piano regolatore si dovranno vedere, con molta evidenza, queste strade di rapido transito isolate, ma saldate in punti ben regolati con la restante rete stradale cittadina.
Per il traffico di distribuzione o locale, la rete di strade nell'area di espansione sarà studiata in modo da seguire gli schemi di accrescimento del nucleo urbano e da prevedere, ove necessario, la separazione del traffico automobilistico da quello dei veicoli lenti (velocipedi e carri): è opportuno ribadire che il sistema delle strade di distribuzione, deve essere tale da servire tutte le necessità dei nuovi quartieri e che in nessun caso quindi le strade per il traffico di estremità o di attraversamento devono venire a costituire la spina del nuovo quartiere assorbendone il traffico locale.
Approfittando della disponibilità di spazio è necessario dare alle strade per il traffico locale un dimensionamento funzionale che tenga conto delle esigenze del parcheggio in relazione alla densità abitativa.
Sempre per l'area di espansione il problema per i trasporti collettivi consiste nella creazione di strade apposite da destinare ai servizi pubblici, siano essi esercitati con mezzi su rotaia o su strada.
Si tratta cioè di applicare, in sede di previsione, il concetto delle cosiddette <<vie specializzate>> di cui è tipico esempio la <<metropolitana>> che utilizza addirittura lo spazio viabile ad un livello diverso.
Se la città è servita da mezzi collettivi di superficie (tram, filobus, autobus) le <<vie specializzate>> per essi possono essere ricavate anche sulla stessa sede delle strade di rapido transito, se la funzione di tali servizi lo consente, alla condizione però che in maniera assoluta nessuna interferenza deve esservi tra il traffico normale sulla strada e la marcia, le fermate, gli smistamenti dei mezzi pubblici. Ad esempio nelle strade di rapido transito a doppia carreggiata, le vie per i servizi pubblici possono essere sistemate nella zona di separazione tra le due carreggiate e cambiare di livello nei punti di fermata, deviazione, biforcazione, ecc.

II. AREA PERIFERICA. - Nell'area periferica l'urbanistica trova una minore libertà nei suoi progetti di sistemazione.
Le vie di rapido transito, per i trasporti non collettivi, e le vie specializzate per i trasporti collettivi possono solo realizzarsi adattando talune arterie esistenti in modo da avvicinarsi quanto più possibile alle soluzioni sopraindicate.
L'adattamento, non sempre facile, deve concernere soprattutto le attrezzature agli incroci che già esistono, ma ove non sia possibile realizzare incroci a livello diverso e si giunga all'installazione di semafori, è necessario tener conto della riduzione che ne deriva alla capacità della strada.
Comunque deve tenersi sempre presente il concetto della separazione del traffico pubblico da quello privato specie nelle zone di manovra degli incroci e degli smistamenti.
Per la rete di strade di distribuzione si può operare con relativa maggiore facilità, tenendo conto però delle esigenze del parcheggio che, anche in periferia, cominciano a pesare notevolmente sullo spazio viabile disponibile.

III. AREA CENTRALE. - Nell'area centrale le cose sono assai più complesse e difficilmente si può giungere ad una soluzione rispondente all'impostazione concettuale di cui sopra.
Le vie di rapido transito per il traffico non collettivo rappresentano uno dei più importanti problemi: anche qui lo studio approfondito dell'origine e destinazione del traffico fornirà gli elementi necessari per individuare gli itinerari più rispondenti, ma è da tener presente che a meno di opere di sventramento forse impossibili, le realizzazioni non potranno seguire fedelmente tali itinerari e dovranno perciò ripiegare o su strade che aggirino il nucleo più interno, caratterizzato in genere da un sistema di strade non rispondenti, od anche su strade in sotterraneo sottopassanti il nucleo stesso.
Mentre la seconda possibilità, che peraltro permetterebbe di seguire più fedelmente i citati itinerari, presenta aspetti tecnico-finanziari non sempre favorevoli, la prima può portare a tempi di percorrenza troppo elevati che farebbero cadere la convenienza di servirsi di tali strade.
In casi particolarmente gravi e laddove la situazione del traffico prevedibile non lo imponga in modo assoluto, potrà anche ammettersi che nell'area centrale si rinunzi a realizzare in maniera completa il servizio di rapido transito.
Comunque venga risolto tale problema, occorre poi porre molta attenzione al servizio di distribuzione ed al parcheggio che per l'area centrale di una grande città rivestono una preminente importanza. E' proprio in questo nucleo centrale che il concetto della separazione del traffico, inteso nel senso di far percorrere le varie strade dal traffico su ciascuna di esse il più omogeneo possibile, deve essere maggiormente seguito per permettere alle vie più anguste il raggiungimento della più alta capacità possibile.
Circa i parcheggi, assolutamente necessari in numero, capacità ed ubicazione congrua, occorre ancora sottolineare l'importanza che, per il relativo studio, riveste l'indagine statistica cui si è già fatto ripetuto cenno, rilevando contemporaneamente, che per l'area centrale i parcheggi stessi devono essere considerati come strumenti nello svolgimento della vita economica e come tali destinati a servire i clienti dei negozi e delle banche, ed i visitatori dei grandi uffici ed enti direzionali, e non utilizzati solo da coloro che lavorano nell'area centrale medesima per i quali occorre prevedere e riservare autorimesse, anche a più piani.
Per i servizi di trasporto collettivo si deve, infine, osservare che non sempre le stesse condizioni di esercizio consentono di operare una netta separazione, nell'area del nucleo interno degli abitati esistenti tra le due funzioni (servizio di estremità e servizio di distribuzione); in generale nell'uno o nell'altro caso si avranno come mezzi impiegati e come modalità di esercizio (distanziamento delle fermate, tariffe, orari, ecc.) caratteristiche più appropriate per il servizio cui la linea è destinata, ma non potrà impedirsi in generale alla stessa di espletare, almeno in parte anche l'altra funzione. In ogni modo è da aggiungere che vale anche qui il concetto esposto per l'area periferica circa la separazione del traffico pubblico da quello privato soprattutto in corrispondenza delle fermate e delle zone di manovra, tenendo però presente la necessità di permettere a tutti i tipi di traffico di servire le medesime relazioni.

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