(G.U. 24-6-1995, n.146, supplemento)
DIRETTIVE PER LA REDAZIONE, ADOZIONE ED ATTUAZIONE DEI PIANI URBANI DEL TRAFFICO (ART.36 DEL DECRETO LEGISLATIVO 30-4-1992, N.285. NUOVO CODICE DELLA STRADA).
PREMESSA
Il nuovo Codice della strada (nuovo Cds), all'art.36
fa obbligo della redazione del Piano urbano del traffico
(PUT) ai comuni con popolazione residente superiore
a trentamila abitanti, ovvero comunque interessati
da rilevanti problematiche di circolazione stradale.
Il PUT costituisce uno strumento tecnico-amministrativo
di breve periodo, finalizzato a conseguire il miglioramento
delle condizioni della circolazione e della sicurezza
stradale, la riduzione dell'inquinamento acustico ed
atmosferico e il contenimento dei consumi energetici,
nel rispetto dei valori ambientali. Esso deve essere
coordinato, oltre che con i Piani del traffico per
la viabilità extraurbana previsti dallo stesso
art.36, per i quali saranno emanate apposite direttive,
con gli strumenti urbanistici, con i Piani di risanamento
e tutela ambientale e con i Piani di trasporto. Piani
- questi - che costituiscono gli strumenti di valenza
strategica per il governo del sistema della mobilità,
dell'ambiente, dell'assetto urbanistico e della programmazione
economica di un determinato ambito territoriale. Tale
governo è finalizzato al conseguimento, tra
l'altro, dei medesimi obiettivi perseguiti dal PUT.
Occorre quindi che questi strumenti siano coordinati
in modo tale da rendere integrate e reciprocamente
congrue le azioni e gli interventi che ogni strumento
si propone di attuare.
Le presenti "Direttive per la redazione, adozione
ed attuazione dei Piani urbani del traffico",
ai sensi del citato art.36 del nuovo Cds, vengono emanate
dal Ministro dei lavori pubblici, di concerto con il
Ministro dell'ambiente ed il Ministro per i problemi
delle aree urbane, sulla base delle indicazioni formulate
dal Comitato interministeriale per la programmazione
economica nel trasporto (CIPET) nella deliberazione
7-4-1993.
Le presenti direttive sono rivolte sia ai comuni, tenuti
all'adozione del PUT, sia ai tecnici, ai quali i comuni
stessi, con i criteri indicati al successivo paragrafo
5.8, affidano l'incarico di redazione del PUT.
Alle direttive possono far riferimento anche quei comuni
che, pur non essendo tenuti per legge, ritengono opportuno
dotarsi di un PUT.
Le direttive trattano sia la fase della redazione del
PUT, per la quale hanno valenza di prescrizioni, sia
le fasi dell'adozione e dell'attuazione dello stesso,
intendendo rispettare, in ogni caso, l'autonomia degli
enti locali nella determinazione delle procedure interne
e nell'organizzazione degli uffici.
La necessità della trattazione delle suddette
fasi deriva:
- dalla previsione del nuovo Cds dell'obbligo di adozione
del PUT;
- dalle specifiche indicazioni contenute al punto 4.4
della sopracitata delibera CIPET;
- dalla considerazione che l'adozione del PUT costituisce
una fase intermedia tra i diversi livelli del processo
di redazione del PUT (piano generale, piano particolareggiato,
piano esecutivo), mentre l'attuazione del PUT stesso
costituisce la prima fase del suo processo di aggiornamento.
I criteri guida per la redazione dei PUT, tenuto anche
conto delle anzidette indicazioni del CIPET, sono individuabili
sinteticamente nei seguenti due punti:
- progettazione degli interventi in una logica globale
del sistema della mobilità, dell'ambiente e
della pianificazione urbanistica, con particolare attenzione
al coordinamento con i Piani che governano il sistema
stesso;
- utilizzo congiunto di misure atte a migliorare l'offerta
di trasporto e di misure intese al controllo ed all'orientamento
della domanda di mobilità, ivi inclusa l'eventuale
introduzione di misure di tariffazione sull'uso dell'automobile
in ambito urbano.
Gli interventi da prevedersi nel PUT saranno relativi
sia alle condizioni di circolazione usuali che si verificano
durante l'anno sia alle eventuali condizioni di emergenza
ambientale derivanti dal superamento dei limiti di
inquinamento ammissibili, come indicato al successivo
paragrafo 5.6.
Analogamente particolare attenzione è posta per
le aree protette - archeologiche, monumentali e naturali
- e particolarmente vulnerabili, tramite i criteri
individuati al paragrafo 2.6, che dovranno essere rispettati,
nella redazione del PUT, unitamente alle specifiche
indicazioni dei Piani di tutela eventualmente predisposti
dagli uffici competenti.
Le presenti direttive sono formulate in maniera unitaria
sia per i centri di piccole dimensioni sia per i centri
di medie e grandi dimensioni, in quanto comuni sono
i problemi della circolazione e gli obiettivi da perseguire.
Diversi sono in genere i contenuti da applicare per
le due tipologie di centri abitati e pertanto, per
i piccoli centri, sono possibili ipotesi riduttive
in rapporto alla realtà locale, come indicato
nello specifico capitolo ed in particolare al paragrafo
4.4.
Per i comuni interessati da fenomeni stagionali di affluenza
turistica il PUT dovrà configurare diverse soluzioni
di organizzazione della circolazione nella stagione
turistica e nel residuo periodo dell'anno, con particolare
riferimento a quelle della stagione turistica, e con
possibilità d'uso di segnaletica rimovibile
o di limitata valenza temporale. Il grado di approfondimento
delle indagini, delle analisi, dei contenuti progettuali
e dei relativi elaborati di piano sarà adeguato
alla rilevanza delle problematiche di congestione della
circalazione stradale.
Fermo restando che il PUT è un piano a breve
termine e che la sua attuazione non comporta rilevanti
impegni finanziari, non è da escludere che in
taluni casi sia necessario prevedere opere ed interventi
di rilevante impegno economico. In detti casi, fatte
salve le verifiche previste al paragrafo 2.5, nel PUT
stesso devono essere contenute specifiche valutazioni
di fattibilità tecnico- economica, in modo differenziato
per ogni livello di Piano come indicato nei paragrafi
4.1 e 4.2. In ogni caso, al livello di piano esecutivo
di cui al paragrafo 4.3 devono essere previste specifiche
valutazioni finanziarie per l'attuazione del PUT in
modo da consentire alle amministrazioni comunali una
previsione di impegno certo di spesa.
Le presenti direttive, redatte in relazione alla crescente
complessità dei problemi della mobilità
e dell'ambiente nelle aree urbane ed agli avanzamenti
scientifici nella pianificazione della circolazione,
sostituiscono la precedente circolare 8-8-1986, n.2575,
del Ministero dei lavori pubblici "disciplina
della circolazione stradale nelle zone urbane ad elevata
congestione del traffico veicolare. Piani urbani del
traffico" e la circolare 20-9-1961, n.50067, del
Ministero dei lavori pubblici sugli "Uffici comunali
del traffico".
1 - DEFINIZIONI
Il Piano urbano del traffico (PUT) è costituito
da un insieme coordinato di interventi per il miglioramento
delle condizioni della circolazione stradale nell'area
urbana, dei pedoni, dei mezzi pubblici e dei veicoli
privati, realizzabili nel breve periodo - arco temporale
biennale - e nell'ipotesi di dotazioni di infrastrutture
e mezzi di trasporto sostanzialmente invariate.
In particolare il PUT deve essere inteso come "piano
di immediata realizzabilità", con l'obiettivo
di contenere al massimo - mediante interventi di modesto
onere economico - le criticità della circolazione;
tali criticità - specialmente nelle aree urbane
di maggiori dimensioni - potranno infatti essere interamente
rimosse solo attraverso adeguati potenziamenti sull'offerta
di infrastrutture e di servizi del trasporto pubblico
collettivo, che costituiscono l'oggetto principale
del Piano dei trasporti, realizzabile nel lungo periodo
- arco temporale decennale -.
La corretta progettazione dell'organizzazione della
circolazione stradale deve prevedere interventi su
tutti i suoi settori, ivi inclusa, oltre la gestione
ottimale, degli spazi stradali esistenti, pubblici
o aperti all'uso pubblico (individuazione degli interventi
di organizzazione delle sedi viarie, finalizzata al
miglior uso possibile delle medesime per la circolazione
stradale), anche - ove necessario - la gestione ottimale
del sistema di trasporto pubblico collettivo stradale
(individuazione di nuovi percorsi e nuove frequenze
delle linee, finalizzata al migliore uso possibile
del relativo parco dei mezzi esistenti). In tale evenienza
il PUT può essere denominato più propriamente
Piano della mobilità, mentre nell'altra evenienza
rimane al PUT il significato - più limitato
- di gestione ottimale degli spazi stradali esistenti.
Qualora, soprattutto nelle prime fasi di attuazione
delle presenti direttive, difficoltà operative
e finanziarie rendessero in genere non realizzabili
in tempi brevi interventi significativi sulla struttura
dei servizi di trasporto pubblico collettivo, quest'ultima
può essere considerata invariante nella redazione
del PUT.
Tuttavia, anche in questo caso la progettazione e la
verifica degli interventi previsti nel PUT devono considerare
gli effetti di tali interventi sulle prestazioni e
la capacità del servizio di trasporto pubblico
collettivo, nonchè sulla nuova domanda di trasporto
pubblico generata e sulla possibilità di soddisfacimento
di tale domanda.
Nel processo di pianificazione e governo del sistema
dei trasporti a scala urbana, il PUT costituisce in
definitiva lo strumento tecnico-amministrativo di breve
periodo, che mediante successivi aggiornamenti (piano-processo)
rappresenta le fasi attuative di un disegno strategico
- di lungo periodo - espresso dal Piano dei trasporti,
da elaborare in genere a scala comprensoriale (bacino
di traffico) e con riferimento anche a tutte le altre
modalità di trasporto non stradale.
Quest'ultimo Piano, infatti, è costituito da
un insieme articolato di interventi relativi allo sviluppo
dell'offerta di infrastrutture e servizi di trasporto,
congiunti a politiche di controllo delle modalità
di soddisfacimento della domanda di mobilità
(politiche di controllo della domanda), e ad indirizzi
per la pianificazione territoriale ed urbanistica;
il Piano dei trasporti costituisce, quindi, uno strumento
di fondamentale valenza strategica per l'ordinato sviluppo
delle aree urbane.
Il PUT deve essere redatto, comunque, anche nelle more
della redazione dei Piani di governo della mobilità
e dell'ambiente di cui alla premessa, ivi compreso
il Piano dei trasporti; in tal caso esso può
prevedere eccezionalmente alcuni limitati interventi
sull'offerta di infrastrutture e servizi di trasporto,
per i quali vanno tuttavia effettuate accurate valutazioni
economiche e finanziarie, come appresso specificato.
2 - OBIETTIVI ED INDICATORI FONDAMENTALI
Il PUT va elaborato (art.36, quarto comma, del nuovo
Cds) attraverso indagini, studi e progetti finalizzati
ad ottenere:
1) il miglioramento delle condizioni di circolazione
(movimento e sosta),
2) il miglioramento della sicurezza stradale (riduzione
degli incidenti stradali),
3) la riduzione degli inquinamenti atmosferico ed acustico,
4) il risparmio energetico,
nonchè in accordo con gli strumenti urbanistici
ed i Piani dei trasporti vigenti e nel rispetto dei
valori ambientali.
Il conseguimento di ciascuno dei quattro obiettivi indicati
può essere espresso da opportuni indicatori,
il cui valore si può stimare in sede di progettazione
e/o successivamente all'attuazione del Piano. Si considerano
in generale sia i valori assoluti degli indicatori
sia i valori relativi al traffico totale, espresso
in termini di veicoli x km e/o viaggiatori x km.
2.1 Miglioramento delle condizioni di circolazione
Migliorare le condizioni della circolazione stradale,
nei suoi aspetti di movimento e sosta degli utenti,
significa soddisfare la domanda di mobilità
al miglior livello di servizio possibile, nel rispetto
dei vincoli di Piano (economici, urbanistici ed ambientali).
A questi fini il livello di servizio si identifica -
anzitutto - con il grado di fluidità dei movimenti
veicolari, il cui miglioramento permette velocità
più regolari e mediamente più elevate
di quelle attuali. Ciò comporta, in particolare,
un benefico effetto anche sulle velocità dei
trasporti collettivi su strada e, quindi, la riduzione
dei tempi di spostamento e del disagio di tutti gli
utenti. Inoltre, l'ottenimento di maggiore velocità
e regolarità dei servizi collettivi di trasporto
concorre a richiamare più utenza su tale tipo
di servizio, determinando così un ulteriore
fondamentale elemento di decongestionamento del traffico
urbano, tenuto conto della più elevata capacità
di trasporto dei mezzi collettivi rispetto a quelli
individuali.
Il miglioramento delle condizioni di circolazione riguarda
anche l'utenza pedonale, nonchè la sosta veicolare.
Maggiore fruibilità della città da parte
dei pedoni e minore perdita di tempo nella ricerca
dei posti di sosta veicolare, ove consentita, sono
pertanto obiettivi di pari importanza rispetto a quello
della fluidificazione dei movimenti veicolari.
In particolare, gli indicatori del miglioramento dei
movimenti veicolari possono essere definiti, mediante
parametri di deflusso in una fascia oraria, disaggregati
(per singoli tronchi della rete) e/o aggregati (per
intere reti stradali e di trasporto collettivo), quali
il rapporto flusso/capacità, la velocità
commerciale media, il tempo complessivo di viaggio
(veicoli x ora e/o viaggiatori x ora).
2.2 Miglioramento della sicurezza stradale
Il PUT deve perseguire, altresì, il miglioramento
della sicurezza stradale e - quindi - la consistente
riduzione degli incidenti stradali e delle loro conseguenze,
in generale, mediante la separazione ed il controllo
delle diverse componenti di traffico. (di cui al successivo
pgf. 3.2.1) ed, in particolare, mediante l'attuazione
delle proposte derivanti da specifiche analisi tecniche
sulle cause degli incidenti stradali, con preminente
riferimento a quelle relative a carenze infrastrutturali
e/o di regolazione e controllo del traffico.
La sicurezza della circolazione stradale deve in particolar
modo interessare i ciclisti ed i pedoni e, fra quest'ultimi,
precipuamente gli scolari e le persone anziane e quelle
con limitate capacità motorie (difesa delle
utenze deboli).
Il conseguimento di questo obiettivo è da ritenersi
soddisfatto in sede di redazione del Piano quando la
progettazione risulti conforme alle norme del nuovo
Cds ed a quelle - di settore - del Consiglio nazionale
delle ricerche; esso - comunque - va successivamente
misurato in fase di verifica e valutato nelle sue componenti
attraverso una dettagliata analisi delle modalità
e delle conseguenze degli incidenti stradali.
2.3 Riduzione degli inquinamenti atmosferico ed acustico
Ai fini della protezione della salute e dell'ambiente
il PUT deve concorrere a perseguire, inoltre, la riduzione
degli inquinamenti atmosferico ed acustico, cui il
traffico veicolare concorre in modo rilevante specialmente
nei casi esistenti di marcia lenta, discontinua ed
episodica e di condizioni meteorologiche particolari.
Tale riduzione, oltre che mediante gli interventi propri
dei piani e dei programmi di più ampia portata
(controlli programmati sulla qualità dei carburanti
usati per la trazione veicolare, campagne di controllo
delle emissioni inquinanti e della rumorosità
dei veicoli in circolazione, impiego alternativo di
veicoli con propulsori ad energia pulita, interventi
attivi o passivi di contenimento del rumore), viene
perseguita, nei limiti del PUT, in generale attraverso
la fluidificazione del traffico (cfr. 1o obiettivo)
ed interventi di orientamento e controllo della domanda
di mobilità, ed, ove necessario, attraverso
la limitazione della circolazione veicolare.
Per quel che riguarda l'inquinamento atmosferico tali
misure dovranno riguardare, in particolare, i centri
abitati compresi nelle zone esposte a rischio di episodi
acuti di inquinamento atmosferico, individuate dalle
regioni ai sensi dell'art.9 del decreto del Ministro
dell'ambiente 20-5-1991 "Criteri per la raccolta
dei dati inerenti la qualità dell'aria".
Specifici provvedimenti dovranno essere presi a difesa
delle aree del centro abitato particolarmente vulnerabili
dal punto di vista dell'esposizione ad inquinanti atmosferici
ove individuate nell'ambito dei Piani di intervento
operativo per la gestione degli stati di attenzione
e di allarme, previsti dallo stesso decreto ministeriale
20-5-1991 e predisposti dall' autorità competente
individuata dalle regioni ai sensi del decreto del
Presidente della Repubblica 10-1-1992 "Atto di
indirizzo e coordinamento in materia di sistemi di
rilevazione dell'inquinamento urbano". Per quanto
riguarda l'inquinamento acustico si dovrà tener
conto della classificazione in zone di cui all'art.2
del decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri
1-3-1991 con particolare riguardo alle classi Io e
IIo di cui alla tabella 1 dell'allegato B allo stesso
decreto.
Il raggiungimento di questo obiettivo va verificato
mediante la rilevazione sia delle emissioni e/o tassi
di concentrazione delle principali sostanze inquinanti,
sia dei livelli di rumore che si determinano nelle
varie zone urbane, con riferimento specialmente a quelle
oggetto di specifica tutela.
I risultati di dette rilevazioni vanno confrontati con
i valori limite fissati - per l'inquinamento acustico
- dal decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri
1-3-1991, e - per l'inquinamento atmosferico - dal
decreto del Ministro dell'ambiente 15-4-1994 (con rispettivi
riferimenti, per quest'ultimo, al decreto del Presidente
del Consiglio dei Ministri 28-3-1983 ed al decreto
del Presidente della Repubblica n.203/1988).
2.4 Risparmio energetico
Con il razionale uso dei mezzi di trasporto e delle
sedi stradali si ottiene la fluidificazione del traffico,
il che comporta essenzialmente sia la riduzione dei
tempi di viaggio, sia il risparmio dei consumi energetici
dei veicoli pubblici e privati, come dettagliatamente
esposto nella circolare del Ministro per i problemi
delle aree urbane del 28-5-1991, n.1196.
Infatti, lo stesso controllo periodico dei livelli di
efficienza dei motori a combustione dei veicoli pubblici
e privati consente notevoli risparmi energetici, che
vanno ad aggiungersi alla diminuzione degli inquinanti
atmosferici.
Pertanto, anche dal punto di vista in esame, i benefici
ricavabili in termini finanziari dalla collettività,
pur valutati soltanto in termini economici diretti,
in seguito all'adozione e conseguente realizzazione
del PUT, sono quindi prevedibilmente di gran lunga
superiori ai costi che le amministrazioni comunali
devono affrontare.
Il conseguimento dell'obiettivo in esame può
essere misurato mediante la determinazione del consumo,
specifico e complessivo, del carburante dei veicoli
motorizzati pubblici e privati ed, eventualmente, di
altre fonti energetiche (energia elettrica per tram
e filovie), in relazione alle condizioni di traffico
determinate.
2.5 Accordo con gli strumenti urbanistici ed i piani
dei trasporti vigenti
Fermo restando che il PUT è uno strumento di
pianificazione sottordinato rispetto al PRG vigente,
il PUT stesso può proporre eccezionalmente aggiornamenti
allo stesso PRG o agli strumenti di attuazione vigenti.
L'armonizzazione tra PUT e strumenti urbanistici si
realizza attraverso:
- la verifica che le eventuali opere infrastrutturali
previste dal PUT siano contenute negli strumenti urbanistici
vigenti. In caso contrario si avviano le procedure
di variazione degli strumenti urbanistici, nei modi
e nelle forme previste dalla legislazione vigente;
- la verifica che le trasformazioni del territorio,
le modifiche di destinazione d'uso ed in generale l'attuazione
delle opere previste dagli strumenti urbanistici (qualora
generino od attraggano traffico) siano compatibili
con gli indirizzi del PUT. In caso contrario si procede
attraverso una opportuna attività di coordinamento
tra gli uffici appartenenti ai diversi assessorati
competenti, al fine di raccordare le diverse esigenze.
Per l'armonizzazione tra il PUT e l'eventuale Piano
dei trasporti vigente vale quanto espresso al precedente
capoverso.
2.6 Rispetto dei valori ambientali
Il rispetto dei valori ambientali consiste nel preservare
ed al tempo stesso migliorare - per quanto possibile
- la fruizione dell'ambiente urbano nel suo complesso
e delle peculiarità delle singole parti che
lo caratterizzano, quali i centri storici, le aree
protette
- archeologiche, monumentali e naturali - e gli spazi
collettivi destinati al transito ed alla sosta pedonali,
alle attività commerciali, ricreative e culturali
ed al verde pubblico e privato.
Nel settore specifico, la riqualificazione ambientale
di detti centri ed aree, che in taluni casi si identifica
con la diretta necessità di recupero fisico
di spazio pedonale, si ottiene mediante la riduzione
dei carichi veicolari stradali all'interno delle stesse
aree, sempre comunque nell'ottica di conservare un
efficiente grado di accessibilità alle aree
medesime, proprio per mantenere in esercizio la loro
elevata qualificazione funzionale. La riduzione dei
carichi veicolari può interessare anche - in
particolare - il transito dei mezzi pesanti per problemi
di inquinamento da vibrazioni, oppure la sosta di autovetture
e specialmente di mezzi pesanti per problemi di intrusione
visiva.
3 - STRATEGIE GENERALI DI INTERVENTO
La corretta organizzazione del traffico urbano richiede
un'ampia serie coordinata di interventi, su tutto il
territorio urbanizzato e su tutte le componenti della
circolazione stradale.
Gli interventi in questione possono riassumersi nei
due seguenti tipi di strategie generali da adottare:
- il miglioramento della capacità di trasporto
dell'intero sistema, comprendente la rete stradale,
le aree di sosta ed i servizi di trasporto pubblico
collettivo, ove esistenti;
- l'orientamento ed il controllo della domanda di mobilità
verso modi di trasporto che richiedano minori disponibilità
di spazi stradali rispetto alla situazione esistente.
Le strategie in questione vengono di seguito indicate
con le
denominazioni sintetiche di "interventi sull'offerta
di trasporto" ed "interventi sulla domanda
di mobilità".
3.1 Interventi sull'offerta di trasporto
3.1.1 - Classifica funzionale delle strade
La principale causa di congestione del traffico urbano
si identifica nella promiscuità d'uso delle
strade (tra veicoli e pedoni, tra movimenti e soste,
tra veicoli pubblici collettivi e veicoli privati individuali).
Quindi, la riorganizzazione della circolazione stradale
richiede in primo luogo la definizione di un'idonea
classifica funzionale delle strade.
Detta classifica individua, infatti, la funzione preminente
o l'uso più opportuno, che ciascun elemento
viario deve svolgere all'interno della rete stradale
urbana, per risolvere i relativi problemi di congestione
e sicurezza del traffico, in analogia e stretta correlazione
agli strumenti urbanistici che determinano l'uso delle
diverse aree esterne alle sedi stradali.
La classifica in questione, coerentemente all'art.2
del nuovo Cds ed alle norme del C.N.R., fa riferimento
in generale ai seguenti quattro tipi fondamentali di
strade urbane:
- autostrade, la cui funzione è quella di rendere
avulso il centro abitato dai problemi del suo traffico
di attraversamento, traffico - questo - che non ha
interessi specifici con il centro medesimo in quanto
ad origine e destinazioni degli spostamenti. Nel caso
di vaste dimensioni del centro abitato, alcuni tronchi
terminali delle autostrade extraurbane - in quanto
aste autostradali di penetrazione urbana - hanno la
funzione di consentire un elevato livello di servizio
anche per la parte finale (o iniziale) degli spostamenti
di scambio, tra il territorio extraurbano e quello
urbano. Per questa categoria di strade sono ammesse
solamente le componenti di traffico relative ai movimenti
veicolari, nei limiti di quanto previsto all'art.175
del nuovo Cds ed all'art.372 del relativo Regolamento
di esecuzione. Ne risultano pertanto escluse, in particolare,
le componenti di traffico relative ai pedoni, ai velocipedi,
ai ciclomotori, alla fermata ed alla sosta (salvo quelle
di emergenza);
- strade di scorrimento, la cui funzione, oltre a quella
precedentemente indicata per le autostrade nei riguardi
del traffico di attraversamento e del traffico di scambio,
da assolvere completamente o parzialmente nei casi
rispettivamente di assenza o di contemporanea presenza
delle autostrade medesime, è quella di garantire
un elevato livello di servizio per gli spostamenti
a più lunga distanza propri dell'ambito urbano
(traffico interno al centro abitato).
Per questa categoria di strade è prevista dall'art.142
del nuovo Cds la possibilità di elevare il limite
generalizzato di velocità per le strade urbane,
pari a 50 km/h, fino a 70 km/h. Per l'applicazione
delle presenti direttive vengono individuati gli itinerari
di scorrimento costituiti da serie di strade, le quali
- nel caso di presenza di corsie o sedi riservate ai
mezzi pubblici di superficie - devono comunque disporre
di ulteriori due corsie per senso di marcia. Su tali
strade di scorrimento sono ammesse tutte le componenti
di traffico, escluse la circolazione dei veicoli a
trazione animale, dei velocipedi e dei ciclomotori,
qualora la velocità ammessa sia superiore a
50 km/h, ed esclusa altresì la sosta dei veicoli,
salvo che quest'ultima risulti separata con idonei
spartitraffico;
- strade di quartiere, con funzione di collegamento
tra settori e quartieri limitrofi o, per i centri abitati
di più vaste dimensioni, tra zone estreme di
un medesimo settore o quartiere (spostamenti di minore
lunghezza rispetto a quelli eseguiti sulle strade di
scorrimento, sempre interni al centro abitato).
In questa categoria rientrano, in particolare, le strade
destinate a servire gli insediamenti principali urbani
e di quartiere (servizi, attrezzature, ecc.), attraverso
gli opportuni elementi viari complementari. Sono ammesse
tutte le componenti di traffico, compresa anche la
sosta delle autovetture purchè esterna alla
carreggiata e provvista di apposite corsie di manovra;
- strade locali, a servizio diretto degli edifici per
gli spostamenti pedonali e per la parte iniziale o
finale degli spostamenti veicolari privati. In questa
categoria rientrano, in particolare, le strade pedonali
e le strade parcheggio; su di esse non è comunque
ammessa la circolazione dei mezzi di trasporto pubblico
collettivo.
La classifica funzionale delle strade nell'ambito del
PUT, attraverso gli anzidetti quattro tipi fondamentali
di strade urbane, va adottata anche nelle more dell'emanazione
da parte del Ministro dei lavori pubblici delle norme
per la classificazione delle strade esistenti, di cui
all'art.13, quarto comma, del nuovo Cds. Detta classifica
viene redatta tenuto conto - da un lato - delle caratteristiche
strutturali fissate dall'art.2 del nuovo Cds e delle
caratteristiche geometriche esistenti per ciascuna
strada in esame, nonchè delle caratteristiche
funzionali dianzi precisate, e - dall'altro lato -
del fatto che le anzidette caratteristiche strutturali
previste dal nuovo Cds sono da considerarsi come "obiettivo
da raggiungere" per le strade esistenti, laddove
siano presenti vincoli fisici immediatamente non eliminabili
(cfr. pgf. 1.2 dell'allegato, dove sono anche indicati
altri tre tipi di strade, con caratteristiche intermedie
rispetto a quelle del nuovo Cds, per meglio adattarsi
alle situazioni esistenti).
3.1.2 - Viabilità principale ed isole ambientali
L'insieme di tutti i tipi di strade dianzi esposte,
escluse le strade locali, assume la denominazione di
rete principale urbana, caratterizzata dalla preminente
funzione di soddisfare le esigenze di mobilità
della popolazione (movimenti motorizzati), attraverso
- in particolare - l'esclusione della sosta veicolare
dalle relative carreggiate stradali. L'insieme delle
rimanenti strade (strade locali) assume la denominazione
di rete locale urbana, con funzione preminente di soddisfare
le esigenze dei pedoni e della sosta veicolare.
La viabilità principale, così definita,
viene a costituire una rete di itinerari stradali le
cui maglie racchiudono singole zone urbane, alle quali
viene assegnata la denominazione di isole ambientali,
esclusivamente composte da strade locali ("isole",
in quanto interne alla maglia di viabilità principale;
"ambientali" in quanto finalizzate al recupero
della vivibilità degli spazi urbani).
Si consideri, in particolare, che il concetto di "maglia
di viabilità principale" sembrerebbe non
aver significato nel caso di centri abitati di modestissime
dimensioni, basati su un'unica strada principale o
su una coppia di strade principali (di cui l'una confluente
o traversante rispetto all'altra). Tenuto però
presente che il presupposto minimo di riorganizzazione
del traffico s'identifica con l'esistenza di uno specifico
itinerario per il traffico di attraversamento urbano,
la contemporanea considerazione di quest'ultimo itinerario
(circonvallazione, nel caso più semplice, e
sistema tangenziale, nei casi più complessi)
conduce all'esistenza di maglie della viabilità
principale nel senso precitato.
Le isole ambientali in questione, anche se periferiche,
sono tutte da considerare come "aree con ridotti
movimenti veicolari", in quanto - se non altro
- il transito veicolare motorizzato viene dirottato
sulla viabilità principale, almeno per la quota
parte di non competenza specifica delle singole zone
(eliminazione del traffico di attraversamento dalle
singole isole ambientali).
Naturalmente, quando la rimanente quota di traffico
(quella in arrivo ed in partenza da ciascuna isola)
viene anch'essa ad eccedere la capacL4tà della
rete stradale, il che accade in genere per le zone
più centrali e per quelle a più spinta
qualificazione direzionale e commerciale, le limitazioni
di circolazione veicolare motorizzata divengono maggiormente
impegnative, vincolando sempre di più la sosta
veicolare, fino ad escluderla e financo a consentire
il transito - ove necessario - solo al sistema di trasporto
collettivo, idoneo
- appunto - per la sua maggiore capacità di trasporto
a rispondere alle esigenze di mobilità della
popolazione.
Il passaggio graduale, dalla situazione attuale - di
un servizio diffuso "porta a porta" (garantito
dal trasporto individuale, ma non più consentito
in determinati ambienti urbani dalla capacità
della rete stradale) -, alla situazione di piano -
relativa ad un servizio concentrato "fermata per
fermata" del trasporto collettivo di linea, e/o
concentrato "area di parcheggio per area di parcheggio"
-, determina la formazione di consistenti flussi pedonali,
il soddisfacimento delle cui esigenze - insieme a quelle
di carattere ambientale e socio-economico - costituiscono
poi la premessa vincolante alla realizzazione di aree
pedonali interamente coincidenti od interne alle isole
ambientali anzidette.
3.1.3 - Principali interventi di miglioramento dell'offerta
I principali strumenti attraverso i quali risulta possibile
nel breve termine ottenere il miglioramento della capacità
del sistema di trasporto urbano riguardano:
- l'eliminazione della sosta veicolare dalla viabilità
principale,
- l'adeguamento della capacità delle intersezioni
ai flussi veicolari in transito.
L'eliminazione della sosta veicolare dalla viabilità
principale, al di là degli interventi di orientamento
e controllo della domanda di mobilità di cui
al successivo paragrafo 3.2, in genere comporta:
- il riordino delle strade, piazze e larghi appartenenti
alla viabilità locale, finalizzato alla possibilità
di recupero di nuovi spazi di sosta (strade - parcheggio
ed aree - parcheggio), fatte sempre salve le esigenze
dei pedoni e la vocazione ambientale dei luoghi, tenuto
conto dei relativi valori storici artistici ed architettonici;
- l'utilizzo - eventualmente provvisorio - delle aree
pubbliche, ma anche private, in attesa di definitiva
destinazione urbanistica, in termini di realizzazione
e di gestione di aree di parcheggio - eventualmente
multipiano - ad uso pubblico (parcheggi di tipo sostitutivo
della sosta su strada), con possibile attrezzatura
di alberature ed anche con riferimento ad interventi
finanziati dall'iniziativa privata;
- la realizzazione di parcheggi ad uso privato (parcheggi
pertinenziali, sempre ad uso sostitutivo della sosta
su strada), su suolo privato o anche pubblico, con
particolari facilitazioni da prevedere per i privati
interessati alla loro costruzione;
- il potenziamento e la riorganizzazione del corpo di
vigilanza urbana, in forma diretta ed indiretta, intesa
quest'ultima come potenziamento dei servizi atti ad
ottenere - in particolare - un idoneo ed efficace controllo
delle modalità di sosta.
In particolare, rispetto a quanto dianzi affermato,
si osservi il significato di "sanatoria",
per l'attuale situazione di congestione della sosta,
che vengono ad assumere le strade- parcheggio e le
aree-parcheggio, come aree sostitutive della vigente
sosta indiscriminata su strada, mentre ai parcheggi
pertinenziali ("stanziali" per i residenti
e gli addetti e "di relazione" per l'utenza
occasionale ed i visitatori) ed ai parcheggi di scambio
(di cui si dirà successivamente) viene assegnato
la particolare funzione di mantenimento nel tempo delle
condizioni sia di recupero della fluidità sulla
viabilità principale, sia di recupero ambientale
dell'area urbana, ottenute attraverso la realizzazione
degli interventi previsti dal PUT.
Ancorchè sgomberata dalla sosta, la viabilità
principale necessita poi - per l'efficiente svolgimento
delle funzioni ad essa richieste - di tutto quell'insieme
di interventi che vanno sotto la denominazione di adeguamento
della capacità delle intersezioni ai flussi
veicolari in transito, tenuto conto che esse rappresentano
- in genere - i punti nevralgici del sistema della
rete stradale.
Questo settore di intervento, che coinvolge limitazioni
alle manovre di svolta a sinistra, istituzione di sensi
unici di marcia, adeguate canalizzazioni ed, eventualmente,
ridisegno delle caratteristiche geometriche con riduzione
del numero dei rami di intersezione, può oggi
avvalersi dei più moderni sistemi tecnologici
di controllo del traffico (a partire dagli impianti
semaforici attuati dai flussi veicolari e/o pedonali),
di vasta utilità, semprechè risulti corretto
il dimensionamento della rete principale (come quantità,
estesa e distribuzione delle corsie di marcia messe
a disposizione per le diverse correnti veicolari) e
delle politiche intermodali e tariffarie eventualmente
adottate (di seguito esaminate).
3.2 Interventi sulla domanda di mobilità
3.2.1 - Tipi di componenti del traffico
Le quattro componenti fondamentali del traffico, qui
di seguito esposte secondo l'ordine assunto nella loro
scala dei valori all'interno del Piano, sono:
1 - circolazione dei pedoni;
2 - movimento di veicoli per il trasporto collettivo
con fermate di linea (filobus, autobus e tram), urbani
ed extraurbani;
3 - movimento di veicoli motorizzati senza fermate di
linea (autovetture, autoveicoli commerciali, ciclomotori,
motoveicoli, autobus turistici e taxi);
4 - sosta di veicoli motorizzati, in particolare relativamente
alle autovetture private.
Nell'individuazione delle suddette componenti, ai fini
dell'organizzazione del traffico, si è ritenuta
prioritaria la caratterizzazione dei veicoli in "di
linea" e "non di linea", piuttosto che
in "pubblici" e "privati".
L'adozione dell'anzidetta scala dei valori delle componenti
fondamentali del traffico rappresenta una precisa strategia
del Piano, dalla quale in generale consegue che, in
caso di congestione di una strada dovuta alla presenza
contemporanea delle quattro componenti anzidette, il
problema viene risolto "allontanando" - dapprima
- la sosta dei veicoli privati individuali e - successivamente,
qualora non si fosse raggiunto il grado di riordino
desiderato, - le altre componenti di traffico, nell'ordine
inverso a quello indicato precedentemente. Naturalmente
nel quadro anche di quanto esposto al paragrafo seguente,
al fine di soddisfare - in ogni caso - le esigenze
di mobilità della popolazione, al termine "allontanando"
viene assegnato il significato progettuale di "fornendo
l'alternativa comportamentale immediatamente più
opportuna", di carattere spaziale e/o modale e/o
temporale.
La precedente elencazione delle componenti fondamentali
non esclude, ove occorra, la considerazione di altre
componenti del traffico, definite in tale contesto
componenti secondarie (quali la circolazione di velocipedi),
nonchè il trattamento differenziato di singole
categorie di veicoli all'interno delle anzidette principali
componenti di traffico (movimento di autovetture separato
dal movimento di veicoli commerciali pesanti, oppure
sosta di autovetture e sosta di mezzi collettivi).
I piani ed i progetti parziali, ossia riferiti solo
ad una o ad alcune delle componenti fondamentali del
traffico elencate ed ancorchè estesi all'intera
area urbana, non possono assumere la denominazione
generale di PUT, ma soltanto denominazioni specifiche
(piano degli itinerari pedonali, piano delle corsie
riservate ai mezzi pubblici, piano dei parcheggi, piano
delle piste ciclabili), in quanto affrontano solo uno
od alcuni aspetti dell'intera problematica. In quanto
tale il PUT richiede, dunque, la contemporanea considerazione
sistematica almeno delle quattro componenti fondamentali
del traffico sopra elencate e delle loro mutue interrelazioni
(cfr. pgf. 4.4).
3.2.2 - Alternative spaziali, modali e temporali
Laddove non esista il trasporto pubblico collettivo,
oppure risultino assenti concrete possibilità
di immediato miglioramento del suo servizio, gli interventi
sull'offerta precedentemente descritti finalizzano
gli obiettivi del Piano attraverso - sostanzialmente
- la strategia di fornire alternative spaziali alla
mobilità veicolare urbana, consistenti nell'individuazione
di itinerari alternativi per i flussi veicolari e di
spazi di sosta alternativi a quelli in uso sulla viabilità
principale.
L'attuale grado di saturazione fisica degli spazi disponibili
per i movimenti e la sosta veicolare rende - però
- molto spesso insufficiente l'adozione della sola
strategia ora indicata, specialmente per le aree urbane
maggiormente congestionate. In tali situazioni risulta
quindi necessario intervenire orientando - come detto
- la domanda di mobilità verso modi di trasporto
che richiedono minori disponibilità di spazi
stradali per il soddisfacimento della domanda medesima
(domanda espressa, non più in veicoli x km,
bensì in persone x km). Questa tipologia di
interventi rientra nella cosiddetta politica delle
alternative modali, che trova attuazione fondamentale
nella migliore organizzazione possibile del trasporto
collettivo, sia a carattere pubblico che privato (autobus
aziendali).
Nel caso di centri abitati di modeste dimensioni, laddove
non esiste e non è fattibile un sistema di trasporto
pubblico collettivo, risulta egualmente valido il criterio
di fornire alternative modali all'uso di autoveicoli
per il trasporto individuale privato, che trova la
sua applicazione specifica attraverso adeguate facilitazioni
per le modalità di trasporto pedonali (con eventuali
loro ausili meccanici) e ciclistiche (specialmente
per le aree urbane in pianura), naturalmente con un
raggio di azione più limitato di quello del
trasporto pubblico, ma - comunque - rese convenienti
dalla minore estensione dei centri medesimi. Quest'ultime
modalità di trasporto alternative (pedonale
e ciclabile) sono utilizzabili anche nei centri abitati
di maggiore estensione, per formare quel complesso
di interventi che - insieme all'alternativa modale
costituita dal trasporto pubblico collettivo - garantiscono
il carattere di intermodalità del PUT.
Oltre che delle alternative spaziali e modali, il Piano
può avvalersi di interventi relativi alle strategie
proprie delle alternative temporali, le quali fanno
riferimento al soddisfacimento della domanda di mobilità
- per quanto utile e conveniente - in orari ricadenti
nei cosiddetti periodi di morbida del traffico, durante
i quali si registrano minori intensità dei flussi
veicolari in movimento.
Questi interventi, che coinvolgono anche altri settori
- oltre quello del traffico - e che pertanto vanno
con essi coordinati, riguardano in genere lo sfalsamento
degli orari di inizio e termine delle attività
lavorative e scolastiche, la migliore distribuzione
degli orari delle attività commerciali e degli
uffici aperti al pubblico e simili.
3.2.3 - Principali interventi intermodali
La politica delle alternative modali viene in generale
resa efficiente attraverso l'applicazione contestuale
- da un lato - di forme di incentivazione dell'uso
dei cosiddetti modi alternativi e - dall'altro lato
- di forme di disincentivazione dell'uso degli autoveicoli
per il trasporto individuale privato, con il vincolo
- non sopprimibile - che la capacità di trasporto
alternativa fornita risulti in grado di assorbire -
ad un livello di servizio accettabile - le quote di
domanda ad essa trasferite dal sistema individuale
privato.
In quest'ambito di interventi rientrano misure molto
varie, di carattere tecnico, normativo e tariffario;
ad esempio sono ipotizzabili forme di facilitazione
per l'utilizzazione dei taxi e delle autovetture ad
uso collettivo (car pool), in contrapposizione all'adozione
di restrizione alla circolazione delle autovetture
ad uso individuale.
Tra di essi risultano peculiarmente significativi due
tipi di intervento:
- la realizzazione di aree di sosta dove lasciare la
propria autovettura e proseguire lo spostamento con
un altro modo di trasporto (parcheggi di scambio, intesi
in questo contesto come forma di disincentivazione
all'uso di autovetture per il trasporto individuale
privato);
- l'introduzione di particolari sistemi di tariffazione
della circolazione delle autovetture in determinate
zone urbane (intesi in questo contesto come forme di
disincentivazione all'uso delle autovetture con il
solo conducente).
I parcheggi di scambio, specie nelle aree urbane di
maggiori dimensioni, incoraggiano infatti la intermodalità
dei movimenti sulle direttrici centro-periferia, prevedendo
adeguati spazi di sosta, preferibilmente custodita,
in prossimità delle principali interconnessioni
tra la rete viaria di adduzione all'area urbana ed
i terminali periferici delle linee di trasporto pubblico
collettivo. Gli spazi di sosta andranno attrezzati,
in relazione alle dimensioni dell'area, con elementi
di arredo urbano e con servizi complementari di ristoro,
di informazione all'utente e di interesse culturale.
Detti parcheggi risultano analogamente utili anche nelle
aree urbane di minori dimensioni laddove non esiste
il servizio di trasporto pubblico, con riferimento
alla possibilità di proseguire lo spostamento
a piedi con un percorso pedonale di accettabile lunghezza.
D'altro verso, la tariffazione della sosta su strada
in determinati ambienti urbani e/o, eventualmente,
dell'accesso veicolare individuale a tali ambienti,
conduce ad una riduzione della domanda di mobilità
motorizzata individuale, sia in quanto rende maggiormente
competitivo - dal punto di vista economico - l'uso
degli anzidetti sistemi di trasporto alternativi, rispetto
a quello individuale autoveicolare, sia in quanto induce
all'uso collettivo (per accompagnamento, per accordi
tra colleghi di lavoro o di studio, ecc.) dello stesso
sistema di trasporto autoveicolare.
Inoltre la tariffazione della sosta su strada, oltre
che incentivare la rotazione dei veicoli su uno stesso
posto di sosta, contribuisce al finanziamento degli
interventi necessari alla gestione di tutto il traffico
stradale (art.7, settimo comma, del nuovo Cds).
4. ARTICOLAZIONE E CONTENUTI PROGETTUALI
I contenuti di seguito esposti - salvo specifiche menzioni
- sono di generale applicazione, in quanto affrontano
argomenti comunque presenti nell'elaborazione di un
PUT, con riferimento anche ai centri abitati di più
modeste dimensioni.
In funzione del grado di affinamento delle proposte
di intervento, in forma più o meno dettagliata,
i contenuti in questione vengono distinti su tre livelli
di progettazione del PUT, rappresentativi anche del
suo specifico iter di approvazione da parte degli organi
istituzionali competenti.
4.1 Piano generale
Il 1o livello di progettazione è quello del Piano
generale del traffico urbano (PGTU), inteso quale progetto
preliminare o piano quadro del PUT, relativo all'intero
centro abitato ed indicante sia la politica intermodale
adottata, sia la qualificazione funzionale dei singoli
elementi della viabilità principale e degli
eventuali elementi della viabilità locale destinati
esclusivamente ai pedoni (classifica funzionale della
viabilità), nonchè il rispettivo regolamento
viario, anche delle occupazioni di suolo pubblico,
sia il dimensionamento preliminare degli interventi
previsti in eventuale proposizione alternativa, sia
il loro programma generale di esecuzione (priorità
di intervento per l'esecuzione del PGTU).
Detto dimensionamento deve rispondere al soddisfacimento
complessivo della domanda di mobilità e deve
risolvere il coordinamento delle esigenze almeno delle
quattro componenti fondamentali del traffico, di cui
si è detto al paragrafo 3.2.1.
Esso pertanto riguarda, in particolare, la proposizione
contestuale:
- del piano di miglioramento della mobilità pedonale,
con definizione delle piazze, strade, itinerari od
aree pedonali - AP - e delle zone a traffico limitato
- ZTL - o, comunque, a traffico pedonalmente privilegiato;
- del piano di miglioramento della mobilità dei
mezzi collettivi pubblici (fluidificazione dei percorsi,
specialmente delle linee portanti) con definizione
delle eventuali corsie e/o carreggiate stradali ad
essi riservate, e dei principali nodi di interscambio,
nonchè dei rispettivi parcheggi di scambio con
il trasporto privato e dell'eventuale piano di riorganizzazione
delle linee esistenti e delle loro frequenze (PUT inteso
come Piano della mobilità);
- del piano di riorganizzazione dei movimenti dei veicoli
motorizzati privati, con definizione sia dello schema
generale di circolazione veicolare (per la viabilità
principale), sia della viabilità tangenziale
per il traffico di attraversamento del centro abitato,
sia delle modalità di assegnazione delle precedenze
tra i diversi tipi di strade;
- del piano di riorganizzazione della sosta delle autovetture,
con definizione sia delle strade parcheggio, sia delle
aree di sosta a raso fuori delle sedi stradali ed,
eventualmente, delle possibili aree per i parcheggi
multipiano, sostitutivi della sosta vietata su strada,
sia del sistema di tariffazione e/o di limitazione
temporale di quota parte della sosta rimanente su strada.
Per i centri abitati di più modeste dimensioni,
privi di un servizio di trasporto pubblico urbano,
il piano di miglioramento della mobilità dei
mezzi pubblici collettivi riguarda le linee extraurbane
traversanti o attestantisi nei centri medesimi.
Gli elaborati progettuali del PGTU, relativi agli anzidetti
argomenti, devono essere redatti in scala da 1:
25.000 fino ad 1:
5.000 (od eccezionalmente valori inferiori), in funzione
delle dimensioni del centro abitato, e devono essere
accompagnati da una relazione tecnica comprendente
anche le analisi di rispondenza delle soluzioni proposte
alla domanda di mobilità, con descrizione dei
dati e dei metodi di calcolo utilizzati (simulazioni
del traffico, con diverso grado di approfondimento
delle valutazioni in rapporto alla complessità
dell'area in esame). Tali analisi riguardano, in particolare,
il dimensionamento e la configurazione della rete viaria
principale, il bilancio della sosta veicolare (tra
posti-auto eliminati e quelli recuperati, in rapporto
alla politica intermodale adottata) ed, eventualmente
(Piano della mobilità), la riorganizzazione
delle linee del trasporto pubblico collettivo.
Qualora tra gli interventi del PGTU siano eccezionalmente
previste opere di rilevante onere economico (parcheggi
multipiano, nuove linee di trasporto pubblico collettivo,
soluzioni di intersezioni a livelli sfalsati, nuovi
tronchi di viabilità tangenziale, sistemi di
controllo centralizzato del traffico, nuovi sistemi
tecnologici di informazione per l'utenza), la relazione
anzidetta deve essere integrata con le specifiche analisi
di convenienza economica (benefici/costi) e di fattibilità
finanziaria delle opere medesime. I parcheggi multipiano,
ove non previsti nei PUP (Piani urbani dei parcheggi),
le intersezioni a livelli sfalsati ed i nuovi tronchi
di viabilità tangenziale, ove non previsti dagli
strumenti urbanistici vigenti, devono essere opportunamente
segnalati, per il tramite degli uffici comunali competenti,
all'amministrazione per le necessarie modifiche di
detti strumenti, secondo la vigente legislazione e
normativa urbanistica, e, per le ipotesi viarie di
interesse statale, secondo l'art.81 del decreto del
Presidente della Repubblica 616/1977.
Al contrario, qualora gli interventi infrastrutturali
siano già previsti dagli strumenti urbanistici
e le specifiche analisi di convenienza economica e
di fattibilità finanziaria delle opere abbiano
dato esito positivo, questi devono essere considerati
prioritari prevedendo comunque la realizzazione dei
necessari interventi atti alla limitazione ed all'abbattimento
dei fenomeni di inquinamento atmosferico ed acustico.
Qualora per la zona comprendente il centro abitato in
esame sia stato predisposto il Piano di intervento
operativo (PIO) per la gestione degli stati di attenzione
e di allarme, come previsto dall'art.9 del decreto
ministeriale 20-5-1991 "Criteri per la raccolta
dei dati inerenti la qualità dell'aria",
uno specifico paragrafo della relazione tecnica (integrato
con gli specifici elaborati grafici e di calcolo necessari)
viene destinato al pacchetto degli interventi considerati
dal Piano per prevenire l'inquinamento atmosferico
e di quelli necessari quando il livello di attenzione
o di allarme impone l'adozione di misure di emergenza;
tali interventi devono essere integrati nella strategia
adottata per il PUT. Per le aree metropolitane ed i
comuni con più di 150.000. abitanti, la suddetta
relazione tecnica deve essere integrata con una valutazione,
eventualmente anche mediante l'ausilio di modelli,
degli effetti sull'inquinamento ambientale delle ipotesi
progettuali formulate dal PUT che tenga conto dei Piani
di intervento operativo e di risanamento acustico.
Indicazioni relative alle tipologie ed all'uso dei
modelli di cui sopra verranno fornite con successivi
quaderni tecnici.
4.2 Piani particolareggiati
Il 2o livello di progettazione è quello dei Piani
particolareggiati del traffico urbano, intesi quali
progetti di massima per l'attuazione del PGTU, relativi
ad ambiti territoriali più ristretti di quelli
dell'intero centro abitato, quali - a seconda delle
dimensioni del centro stesso - le circoscrizioni, i
settori urbani, le singole zone urbane o i quartieri
(anche come fascia di influenza dei singoli itinerari
di viabilità principale), e da elaborare secondo
l'ordine previsto nell'anzidetto programma generale
di esecuzione del PGTU.
Detto programma deve prevedere singoli insiemi di interventi
attuabili - in particolare - sotto forma di specifici
"lotti funzionali", nel senso che con la
loro attuazione non devono riscontrarsi peggioramenti
per la situazione del traffico nelle aree circostanti
a quella di intervento.
I Piani particolareggiati in questione indicano il dimensionamento
di massima degli interventi previsti per tutta la viabilità,
principale e locale, all'interno del rispettivo ambito
territoriale di studio con i rispettivi schemi di circolazione.
Essi, in particolare, riguardano:
- i progetti per le strutture pedonali, con eventuali
marciapiedi, passaggi ed attraversamenti pedonali e
relative protezioni, e per la salvaguardia della fluidità
veicolare attorno alle eventuali AP, ZTL e zone particolarmente
sensibili all'inquinamento atmosferico individuate
dal PIO (organizzazione dei cosiddetti itinerari di
arroccamento);
- il tipo di organizzazione delle fermate, dei capilinea
e dei punti di interscambio dei mezzi pubblici collettivi
e delle rispettive eventuali corsie e/o sedi riservate
e l'eventuale progetto di massima per i parcheggi di
scambio con il trasporto privato, nonchè l'eventuale
piano di dettaglio per la riorganizzazione delle linee
esistenti e delle loro frequenze (PUT inteso come Piano
della mobilità);
- gli schemi dettagliati di circolazione per i diversi
itinerari della viabilità principale e per la
viabilità di servizio, il tipo di organizzazione
delle intersezioni stradali della viabilità
principale (con relativo schema di fasatura e di coordinamento
degli impianti semaforici od, eventualmente, schema
di svincolo delle correnti veicolari e pedonali a livelli
sfalsati) ed il piano generale della segnaletica verticale,
specialmente di indicazione e precedenza;
- il tipo di organizzazione della sosta per gli eventuali
spazi laterali della viabilità principale, per
le strade-parcheggio, per le aree di sosta esterne
alle sedi stradali e per gli eventuali parcheggi multipiano
sostitutivi della sosta vietata su strada, nonchè
l'eventuale organizzazione della tariffazione e/o limitazione
della sosta di superficie (strade ed aree).
Gli elaborati progettuali di questo 2o livello di progettazione
devono essere redatti in scala da 1:
5.000 fino ad 1:
1.000 (o eccezionalmente più dettagliata), in
funzione delle dimensioni dell'ambito territoriale
in studio (circoscrizione, settore urbano, quartiere,
zona o fascia urbana), e devono essere accompagnati
da una relazione tecnica comprendente, oltre al proporzionamento
degli interventi proposti in rapporto ai livelli di
traffico previsti, con l'indicazione dei dati, delle
analisi e dei metodi di calcolo utilizzati, anche una
stima sommaria dei relativi costi di intervento, nonchè
approfondimenti necessari sia delle analisi di convenienza
economica e di fattibilità finanziaria per le
eventuali opere di rilevante impegno economico, sia
degli eventuali pacchetti di interventi da adottare
in condizioni di emergenza ambientale, di cui si è
detto nel 1o livello di progettazione.
4.3 Piani esecutivi
Il 3o livello di progettazione è quello dei Piani
esecutivi del traffico urbano, intesi quali progetti
esecutivi dei Piani particolareggiati del traffico
urbano. La progettazione esecutiva riguarda, di volta
in volta, l'intero complesso degli interventi di un
singolo Piano particolareggiato, ovvero singoli lotti
funzionali della viabilità principale e/o dell'intera
rete viaria di specifiche zone urbane (comprendenti
una o più maglie di viabilità principale,
con la relativa viabilità interna a carattere
locale), facenti parte di uno stesso Piano particolareggiato.
Detti Piani esecutivi definiscono completamente gli
interventi proposti nei rispettivi Piani particolareggiati,
quali - ad esempio - le sistemazioni delle sedi viarie,
la canalizzazione delle intersezioni, gli interventi
di protezione delle corsie e delle sedi riservate e
le indicazioni finali della segnaletica stradale (orizzontale,
verticale e luminosa), e li integrano - in particolare
- per quanto attiene le modalità di gestione
del PUT (in termini di verifiche ed aggiornamenti necessari).
Tra queste ultime modalità assumono particolare
importanza i due essenziali Piani di settore relativi
al "potenziamento e/o ristrutturazione del servizio
di vigilanza urbana" ed alle indispensabili "campagne
di informazione e di sicurezza stradale".
Gli elaborati progettuali di questo 3o livello di progettazione
devono essere redatti in scala da 1:
500 fino ad 1:
200 o valori inferiori, in funzione delle necessità
di descrizione esecutiva degli interventi proposti,
e devono essere accompagnati da una relazione tecnica
comprendente anche la valutazione dettagliata dei computi
metrici estimativi necessari per la determinazione
dei costi di intervento, nonchè la redazione
del piano finanziario per la realizzazione e la gestione
degli interventi medesimi.
Per i centri urbani di più modeste dimensioni,
specialmente se interessati da fenomeni stagionali
di affluenza turistica, il 2o ed il 3o livello di progettazione
possono anche essere riuniti in un'unica fase di progettazione
(livello dei Piani di dettaglio).
4.4 Contenuti fondamentali, eventuali e collaterali
Gli anzidetti principali contenuti progettuali del PUT
sono riepilogati nella seguente tabella, dove risultano
integrati anche con ulteriori contenuti a carattere
"collaterale", relativi alla disaggregazione
delle quattro componenti fondamentali del traffico
(ad esempio, per i veicoli merci e per i taxi), alle
altre componenti del traffico (ad esempio, per i portatori
di handicap deambulanti e per i velocipedi), oppure
ad altri argomenti di studio (ad esempio, per l'arredo
urbano, per campagne di controllo delle emissioni inquinanti
e della rumorosità) che potranno essere indicati
specificatamente dall'amministrazione comunale.
I piani relativi a queste ultime componenti di traffico,
studiate con riferimento all'intero ambito urbano,
assumono in genere la denominazione di Piani di settore,
che potranno essere adeguatamente redatti solo dopo
la predisposizione del PGTU ed a sua stretta integrazione
(la stessa denominazione viene coerentemente assegnata
agli interventi relativi a singoli strumenti di attuazione:
si citano così - oltre a quelli precedentemente
indicati per la vigilanza urbana e per l'informazione
e la sicurezza stradale - i Piani di settore della
regolazione semaforica, dell'arredo urbano, della segnaletica
di indicazione, ecc.).
Nella tabella anzidetta, gli argomenti relativi al 2o
ed al 3o livello di progettazione del PUT sono accorpati
in un unico livello, appunto definito di "dettaglio".
Altresì, in detta tabella i tipi di intervento
previsti vengono distinti in "fondamentali"
ed in "eventuali", con riferimento alla loro
obbligatorietà o meno di presenza nel PUT.
Più precisamente, i "contenuti fondamentali"
riguardano tutti i centri abitati, anche quelli di
più modeste dimensioni, mentre i "contenuti
eventuali" - risultando dipendenti dalla situazione
locale di congestione del traffico - potranno anche
non essere presenti nel PUT, salvo - in genere - che
per i centri abitati di maggiori dimensioni (al di
sopra dei 100.000 abitanti). In particolare, per i
centri abitati con popolazione superiore ad 1.000.000
di abitanti, considerata l'ampiezza del territorio
urbano ed i tempi di studio e di approvazione successivamente
indicati, tra i contenuti fondamentali del PGTU possono
essere eccezionalmente demandati ai successivi Piani
particolareggiati quelli attinenti all'eventuale definizione
dei sensi unici di marcia sulla viabilità principale.
PRINCIPALI CONTENUTI PROGETTUALI DEI PIANI URBANI DEL TRAFFICO
Settore di intervento Tipo di intervento (1) Livello
di progettazione
- migliorie generali per la mobilità pedonale
(es.sgombero dei marciapiedi) fondamentale generale
- definizione delle piazze, strade, itinerari od aree
pedonali - AP eventuale generale
- definizione zone a traffico limitato - ZTL - o a traffico
pedonale privilegiato eventuale generale
- migliorie generali per mobilità mezzi pubblici
collettivi (fluidificazione percorsi) fondamentale generale
- individuazione delle corsie e/o sedi riservate ai
mezzi pubblici eventuale generale
- individuazione dei parcheggi di scambio tra mezzi
privati e pubblici eventuale generale
- definizione dello schema generale di circolazione
della viabilità principale fondamentale generale
- individuazione viabilità tangenziale per traffico
di attraversamento urbano fondamentale generale
- definizione delle modalità di precedenza tra
i diversi tipi di strade fondamentale generale
- definizione delle strade ed aree esistenti da destinare
a parcheggio fondamentale generale
- spazi di sosta sostitutivi (a raso, fuori delle sedi
stradali, e/o multipiano) eventuale generale
- aree e tipo di tariffazione e/o limitazione temporale
per la sosta su strada fondamentale generale
- definizione della classifica funzionale delle strade
e degli spazi stradali fondamentale generale
- definizione del regolamento viario e delle occupazioni
di suolo pubblico fondamentale generale
- individuazione delle priorietà di intervento
per l'attuazione del PGTU fondamentale generale
- definizione degli interventi per l'emergenza ambientale eventuale generale
- progetti per strutture pedonali ( marciapiedi, passaggi
ed attraversamenti) fondamentale dettaglio
- progetti per l'itinerario di arrocamento alle AP ed
alle ZTL eventuale dettaglio
- organizzazione delle fermate e capilinea dei mezzi
pubblici collettivi fondamentale dettaglio
- organizzazione delle corsie e/o sedi riservate ai
mezzi pubblici collettivi eventuale dettaglio
- progetti dei parcheggi di scambio tra mezzi privati
e pubblici eventuale dettaglio
- schemi dettagliati di circolazione degli itinerari
principali fondamentale dettaglio
- schemi particolari di circolazione della viabilità
di servizio e viabilità locale fondamentale dettaglio
- progetti di canalizzazione delle intersezioni della
viabilità principale fondamentale dettaglio
- schemi di fasatura e di coordinamento degli impianti
semaforici fondamentale dettaglio
- progetti di svincoli stradali a livelli sfalsati per
veicoli e per pedoni eventuale dettaglio
- piano della segnaletica, in particolare di indicazione
e di precedenza fondamentale dettaglio
- organizzazione delle strade parcheggio e delle relative
intersezioni fondamentale dettaglio
- organizzazione delle aree di sosta a raso fuori delle
sedi stradali eventuale dettaglio
- progetti dei parcheggio multipiano sostitutivi eventuale dettaglio
- organizzazione della tariffazione e/o limitazione
temporale della sosta fondamentale dettaglio
- modalità di gestione del piano (verifiche ed
aggiornamenti) fondamentale dettaglio
- progetto degli interventi per l'emmergenza ambientale eventuale dettaglio
- ristrutturazione della rete di trasporto pubblico
collettivo stradale collaterale dettaglio-generale
- potenziamento e/o ristrutturazione del servizio di
vigilanza urbana collaterale dettaglio-generale
- campagne di informazione e di sicurezza stradale collaterale dettaglio-generale
- movimento e sosta dei veicoli dei portatori di handicap
deambulatori collaterale dettaglio-generale
- arredo urbano degli ambienti pedonalizzati collaterale dettaglio-generale
- sistemi di trasporto innovativi, anche pedonali collaterale dettaglio-generale
- movimento e sosta dei velocipedi collaterale dettaglio-generale
- movimento e sosta dei taxi collaterale dettaglio-generale
- movimento, sosta e relativi orari di servizio per
i veicoli merci collaterale dettaglio-generale
- movimento e sosta degli autobus turistici collaterale dettaglio-generale
- sistemi di informazione all'utenza collaterale dettaglio-generale
(1) Nota
"fondamentale" = previsto obbligatoriamente
nel Piano;
"eventuale" = dipendente dalla situazione
di traffico;
"collaterale" = su specifica richiesta dell'amministrazione
committente del Piano
5. MODALITÀ PROCEDURALI
5.1 Obbligo di adozione
L'obbligo di adozione del PUT (art.36, primo comma,
del nuovo Cds), fa riferimento alla redazione ed all'approvazione
del Piano generale del traffico urbano (PGTU), secondo
la sua definizione fornita al capitolo precedente.
Detto PGTU costituisce atto di programmazione ed è
soggetto ad approvazione secondo le procedure della
legge 8-6-1990, n.142.
Questo stesso iter di adozione è opportuno sia
utilizzato nel caso di varianti al PGTU particolarmente
importanti, che dovessero emergere durante la redazione
dei successivi Piani particolareggiati per ambiti territoriali
molto vasti.
Varianti modeste, così come gli aggiornamenti
della classifica funzionale della viabilità
per il passaggio di categoria delle strade da un tipo
ad altro tipo, nonchè tutti gli interventi attuativi
del PUT, possono essere direttamente oggetto di ordinanze
del sindaco.
5.2 Ambito territoriale
L'obbligo di adozione del PUT fa, inoltre, riferimento
agli ambiti territoriali identificantisi - in genere
- con l'intero centro abitato (come delimitato ai sensi
dell'art.4 del nuovo Cds) di ogni territorio comunale
con popolazione residente superiore a 30.000 abitanti
(popolazione riferita all'1-1-1993, o a data successiva
nel caso in cui detto valore non sia già stato
raggiunto).
Ambiti territoriali più ristretti di quello dell'intero
centro abitato, quali le circoscrizioni, i settori
urbani, i quartieri o le singole zone urbane, non possono
essere oggetto esclusivo del PGTU, bensì di
specifici progetti di dettaglio, successivi all'approvazione
del PGTU ed in accordo con esso.
Lo stesso intero ambito urbano oggetto del PUT riguarda,
altresì (art.36, secondo comma, del nuovo Cds),
quei comuni che, seppure con popolazione residente
inferiore a 30.000 abitanti, registrino - anche solo
in particolari periodi dell'anno - un'affluenza turistica
e/o pendolarismo per motivi di lavoro e di studio,
tale che la popolazione presente risulti in detti periodi
eguale o superiore a 30.000 unità.
Sempre con riferimento ai comuni con popolazione residente
inferiore a 30.000 abitanti, l'obbligo di adozione
del PUT riguarda, altresì (sempre per effetto
dello stesso secondo comma precitato), quei centri
abitati di particolare valore ambientale (storico,
artistico ed architettonico) o che presentino un intenso
transito di mezzi pesanti, tale che ne derivino rilevanti
ed estese problematiche di congestione della circolazione
stradale.
Nel caso di territori comunali comprendenti una o più
frazioni, nettamente separate dal centro abitato del
capoluogo, si procede all'elaborazione di PUT specifici,
oltre che per l'anzidetto centro abitato, anche per
le singole frazioni.
In tal caso, l'obbligo di adozione del PUT s'intende
esteso a tutte le frazioni con popolazione residente,
o presente anche solo in particolari periodi dell'anno,
superiore ai 30.000 abitanti.
5.3 Attività di coordinamento
Nel caso di centri abitati contigui di comuni diversi,
durante la formazione dei rispettivi Piani, si deve
fare riferimento ad una specifica attività di
coordinamento, meglio se in sede progettuale (con riferimento
ad un unico Piano) e - comunque - in sede di adozione
dei Piani medesimi. A tale scopo le regioni, contestualmente
alla predisposizione dell'elenco dei comuni tenuti
all'adozione del PUT; individuano anche i comuni con
aree urbane territorialmente finitime, per i quali
è richiesta una specifica attività di
coordinamento, e tra questi designano il comune capofila,
al quale è demandata la redazione del PGTU dell'intera
area. Il coordinamento tra le diverse amministrazioni
comunali interessate viene perseguito mediante lo strumento
dell'accordo di programma e, pertanto, le relative
conferenze di programma vengono convocate dal comune
capofila, nelle forme previste dall'art.27 della legge
142/1990.
Qualora il PUT interessi infrastrutture e servizi di
altri enti e di aziende extracomunali (consorzi, province,
A.N.A.S., F.S., società autostradali, aziende
di trasporto collettivo, ecc.), l'attività di
coordinamento per la redazione del PGTU deve essere
svolta tra i relativi enti interessati, secondo quanto
stabilito all'art.36, settimo comma, del nuovo Cds,
attraverso - anche in questo caso - il citato istituto
della conferenza di programma tra i rappresentanti
delle amministrazioni, anche statali, coinvolte.
5.4 Attuazione tecnica e finanziaria
Successivamente all'adozione del PGTU da parte del consiglio
comunale, il Piano medesimo va portato in attuazione
attraverso la redazione dei relativi Piani di dettaglio
(Piani particolareggiati e Piani esecutivi) e la realizzazione
degli interventi ivi previsti, secondo l'ordine stabilito
nel loro programma generale di esecuzione, precedentemente
approvato.
Affinchè il PUT non perda la sua efficacia, detta
fase di sua integrale attuazione non deve comportare
una durata superiore ai due anni, compresa la completa
revisione ed eventuale modifica della segnaletica verticale
ed orizzontale per l'intera area urbana (incluse tutte
le strade locali). Nel primo periodo di applicazione
delle presenti direttive, questo limite di durata potrà
essere eccezionalmente superato nei centri abitati
di più rilevante dimensione (al di sopra dei
300.000 abitanti) e con riferimento esclusivo a quelle
loro zone al momento non soggette a congestione del
traffico, per le quali l'integrale revisione e l'eventuale
modifica della segnaletica stradale potranno essere
effettuate nel terzo anno di intervento per i comuni
con popolazione tra i 300.000 ed 1.000.000 di abitanti,
o nel quarto anno di intervento per i comuni al di
sopra di 1.000.000 di abitanti, sempre a partire dalla
data di adozione del PGTU.
Per il rispetto dei tempi di attuazione anzidetti, diviene
quindi essenziale - da un lato - che vengano semplificate
al massimo possibile le procedure di controllo amministrativo
e di approvazione dei Piani di dettaglio e dei relativi
interventi, in modo tale cioè che la fase di
attuazione del PGTU si caratterizzi prettamente come
fase di attività tecnica, e - dall'altro lato
- che risultino certe le fonti di finanziamento dei
progetti e degli interventi attraverso la predisposizione
di apposito capitolo di bilancio comunale, sul quale
far confluire sia i proventi contravvenzionali (art.208,
commi secondo e quarto, del nuovo Cds), sia quelli
(eventuali) di tariffazione della sosta (art.7, settimo
comma, del nuovo Cds) od anche dell'accesso a determinate
zone urbane (art.7, nono comma, del nuovo Cds), sia
quelli che eventualmente verranno messi a disposizione
dalle rispettive amministrazioni regionali (previa
definizione dei meccanismi di controllo - in particolare
- sull'attivazione degli interventi).
5.5 Gestione ordinaria
Per gestione ordinaria del PUT si intende l'attività
di rispetto, di controllo e di aggiornamento delle
discipline di traffico imposte a seguito dell'attuazione
del PUT.
L'attività di rispetto delle discipline imposte,
ai fini della fluidità e della sicurezza stradale,
comporta l'attuazione di quanto previsto nei Piani
di settore relativi al "potenziamento e/o ristrutturazione
del servizio di vigilanza urbana" ed alle "campagne
di informazione e sicurezza stradale", che concludono
la fase progettuale del PUT. La mancata attuazione
di queste attività, con le modalità previste
nei relativi Piani di settore, determina il fallimento
certo del PUT e, quindi, nei meccanismi di controllo
degli eventuali finanziamenti da parte delle amministrazioni
regionali vanno affrontati anche quest'ultimi argomenti.
L'attività di controllo su strada dell'efficacia
degli interventi previsti dal PUT, oltre che sul monitoraggio
ambientale, di cui anche al paragrafo successivo, si
basa essenzialmente sul monitoraggio del traffico e
sulle analisi dei relativi dati "prima e dopo"
l'attuazione delle nuove discipline di circolazione
stradale.
Il monitoraggio del traffico riguarda la raccolta dei
dati relativi - essenzialmente - ai cinque parametri
di seguito elencati con alcune loro finalità
particolari:
- i flussi veicolari sulle intersezioni e su alcune
sezioni tipo della viabilità principale, ai
fini del controllo di validità della regolazione
semaforica e dei metodi previsionali e di simulazione
adottati per la redazione del PUT;
- le velocità di percorrenza veicolare per i
mezzi pubblici e privati sui diversi itinerari della
viabilità principale, ai fini del controllo
sia del mantenimento "dei livelli di fluidità
recuperati con l'attuazione degli interventi del PUT,
sia dei punti critici di "caduta" delle velocità
medesime;
- le presenze di sosta veicolare nelle diverse zone
urbane, ai fini del controllo della politica di ripartizione
modale degli spostamenti adottata (in correlazione
ai dati dei passeggeri dei veicoli adibiti al trasporto
collettivo pubblico) e come controllo dei possibili
nuovi punti di innesco della congestione sulla viabilità
principale;
- il numero dei passeggeri su tratte significative della
rete urbana di trasporto pubblico collettivo (ove esistente),
ai fini dianzi espressi;
- gli incidenti stradali che - in correlazione alla
entità dei diversi tipi di infrazioni alle regole
di circolazione - determinano i più necessari
argomenti da trattare nelle campagne di sicurezza stradale.
L'insieme di questi dati ed il loro confronto con quelli
della situazione precedente (analisi "prima-dopo")
consentono, quindi, di tenere sotto controllo la situazione
dello stato di esercizio della rete stradale, delle
aree di sosta e del sistema dei trasporti collettivi,
per decidere sia le eventuali ulteriori "campagne
di informazione" sul PUT (da svolgere per l'adeguamento
dei comportamenti dell'utenza), sia gli stessi affinamenti
progettuali del PUT, sia il suo aggiornamento, almeno
biennale (piano processo), con basi informative eventualmente
ampliate.
La prescrizione di aggiornamento biennale del PUT (art.36,
quinto comma, del nuovo Cds) riguarda, in particolare,
l'obbligo di riepilogo biennale dei risultati dell'anzidetto
monitoraggio sul traffico, accompagnato dalla relativa
relazione tecnica per gli aggiornamenti progettuali
necessari (certamente indispensabili - almeno - per
la regolazione semaforica e per le discipline della
sosta) e per l'eventuale necessità di revisione
integrale del PUT.
Da ciò deriva la fondamentale importanza di mantenere
in efficienza ed aggiornare costantemente gli archivi
manuali ed informatici dei dati raccolti per la predisposizione
del PUT, nonchè l'eventuale sistema di modelli
del traffico messi a punto in tale occasione.
5.6 Gestione dell'emergenza
Salvo i casi dove risultino indispensabili anche le
opere infrastrutturali proprie del Piano dei trasporti,
l'attuazione degli interventi previsti dal PUT, attraverso
la fluidificazione del traffico ed il più razionale
uso dei veicoli individuali privati, dovrebbe ricondurre
i dati dell'inquinamento acustico ed atmosferico (in
condizioni meteorologiche normali) entro i rispettivi
valori di soglia, se non altro per quanto attiene il
contributo proprio del trasporto motorizzato e semprechè
vengano parallelamente adottati gli interventi necessari
sui carburanti, sui veicoli e sulle pavimentazioni
ed attrezzature stradali, anche con specifico riferimento
al rispetto delle norme in vigore per la limitazione
della rumorosità e delle emissioni inquinanti
dei veicoli a motore (art.79, secondo comma, del nuovo
Cds).
Ciò non toglie che in condizioni meteorologiche
particolari possano verificarsi episodi acuti di inquinamento
atmosferico ed in caso di raggiungimento dello stato
di attenzione o di allarme, come definiti dal decreto
ministeriale 15-4-1994 "Norme tecniche in materia
di livelli e di stati di attenzione e di allarme",
e i suoi successivi aggiornamenti, debbano conseguentemente
essere adottati provvedimenti di emergenza (forti restrizioni
dei movimenti motorizzati individuali, almeno per i
veicoli che non ottemperino alle più recenti
norme per il contenimento delle emissioni inquinanti,
tenendo altresì conto della minore capacità
inquinante dei veicoli a due ruote e dei veicoli ad
emissione zero) conformemente a quanto previsto in
tale circostanza dal PUT in armonia con il Piano di
intervento operativo previsto dall'art.9 del decreto
ministeriale 20-5-1991 "Criteri per la raccolta
dei dati inerenti la qualità dell'aria".
Tali provvedimenti devono essere ovviamente decisi
con tutte le cautele possibili per i loro riflessi
su tutte le attività socio-economiche urbane.
In questo senso, riguardo al provvedimento del blocco
(ancorchè non generalizzato) dei veicoli individuali
motorizzati, mentre da un lato risulta suggeribile
la contestuale adozione del cosiddetto sistema del
"car-pool", dall'altro lato è da sconsigliare
il ricorso prolungato all'uso del cosiddetto sistema
"a targhe alterne", in quanto nel lungo termine
conduce ad effetti completamente opposti al contenimento
dell'uso dei veicoli individuali a motore in ambito
urbano.
Ai fini delle situazioni di emergenza diviene, quindi,
indispensabile attuare con il massimo anticipo possibile
gli interventi del PUT relativi alla fluidificazione
degli itinerari più esterni del sistema viario
tangenziale urbano, che possono anche interessare parzialmente
la viabilità del centro abitato (in zone non
congestionate e non densamente abitate), su cui deviare
il
traffico di attraversamento, ed al cui interno potranno
essere adottati i provvedimenti di parziale blocco
dei veicoli individuali motorizzati e di contestuale
aumento eccezionale della capacità della rete
di trasporto collettivo, anche con ricorso al relativo
sistema privato (istituzione temporanea di corse addizionali
ed eventuali linee integrative).
La definizione del sistema viario tangenziale a cui
di volta in volta far riferimento per gli anzidetti
provvedimenti, in funzione dei livelli di inquinamento
atmosferico misurati e previsti, anche in rapporto
all'evoluzione del quadro meteorologico, dipenderà
anche dalla preliminare individuazione delle aree del
territorio urbano particolarmente vulnerabili dal punto
di vista dell'esposizione ad inquinanti atmosferici,
fornita dall'autorità competente - nell'ambito
dei rispettivi Piani di intervento operativo -, sulla
base dei dati del monitoraggio ambientale coordinato
dalla stessa autorità.
5.7 Incombenze regionali
Le regioni, qualora non abbiano già provveduto,
entro due mesi dall'emanazione delle presenti direttive
devono predisporre l'elenco dei rispettivi comuni interessati
al PUT (eventualmente raggruppati, nel caso di necessaria
attività di coordinamento - cfr. pgf. 5.3) e
trasmetterne copia alla Direzione generale della viabilità
e mobilità urbana ed extraurbana affinchè,
a cura del Ministero dei lavori pubblici, detto elenco
venga pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale della Repubblica
Italiana (art.36, secondo comma, del nuovo Cds).
E' inoltre necessario che la prescrizione anzidetta
venga eventualmente integrata (anche attraverso successivo
atto deliberativo - da emanarsi da parte della regione
entro due mesi dal precedente) con le disposizioni
relative al possibile contributo di distinti finanziamenti
regionali degli studi per la redazione dei PUT e degli
interventi ivi previsti, nonchè alle procedure
di controllo per l'assegnazione di detto contributo
secondo i relativi stadi di avanzamento dei lavori.
Il contributo in questione va comunque erogato nella
misura compatibile con le risorse finanziarie disponibili
e tenuto conto della gravità e rilevanza sociale
dei problemi della mobilità per i singoli comuni.
In ogni caso la parte dei finanziamenti relativa agli
interventi di riorganizzazione o miglioramento della
circolazione stradale potrà essere erogato unicamente
a quei comuni che abbiano già adottato il PUT.
E' altresì necessario che le delibere in questione
vengano biennalmente aggiornate da parte delle singole
regioni, sia per quanto attiene eventuali possibili
ampliamenti del finanziamento degli interventi, sia
in merito all'elencazione di ulteriori comuni i cui
caratteri insediativi e di traffico siano nel frattempo
variati in modo tale da farli rientrare nell'obbligo
di adozione del PUT (cfr. pgf. 5.2). In particolare,
non è previsto l'istituto opposto, per il quale
- cioè - la variazione di detti caratteri, con
loro valori in diminuzione, possa comportare la cancellazione
di un comune da un elenco precedente.
Le regioni infine, contestualmente all'assegnazione
dell'ultima quota di finanziamento degli interventi,
danno comunicazione all'anzidetta Direzione dell'ammontare
complessivo assegnato ad ogni comune, distintamente
per la redazione dei progetti e per la realizzazione
degli interventi ivi previsti, in modo tale che la
Direzione medesima possa annualmente riferire al Ministro
dei lavori pubblici lo stato di attuazione della legge.
5.8 Incombenze comunali
I comuni interessati all'attuazione del PUT, secondo
quanto precedentemente anticipato e tenuto conto dei
tempi di redazione dei relativi elaborati progettuali
di dettaglio per l'intera rete stradale urbana, specialmente
in connessione al particolare impegno conseguente alla
prima applicazione delle presenti direttive, hanno
in generale l'obbligo di:
- adottare entro un anno il Piano generale del traffico
urbano, a partire dall'emanazione delle presenti direttive
(fatto salvo l'espletamento delle incombenze regionali
per la predisposizione dei relativi elenchi di comuni
coinvolti);
- portarlo completamente in attuazione nei due anni
successivi, attraverso la redazione dei relativi Piani
particolareggiati e Piani esecutivi (fatte salve le
deroghe previste per i comuni con popolazione superiore
ai 300.000 abitanti, di cui al pgf. 5.4);
- provvedere all'aggiornamento del PUT per ciascuno
dei bienni successivi, con un anno di tempo per l'adozione
delle sue varianti e l'anno susseguente per l'attuazione
dei relativi interventi.
A tale scopo i comuni interessati dovranno anzitutto
assegnare l'incarico di redazione del PGTU a tecnici
specializzati appartenenti al proprio personale o/e
ad esperti specializzati esterni, inclusi nell'albo
degli esperti in materia di Piani del traffico in corso
di predisposizione presso il Ministero dei lavori pubblici
(art.36, commi ottavo e nono, del nuovo Cds). Nelle
more di tali possibilità, l'incarico in questione
deve essere comunque affidato a tecnici di comprovata
esperienza nel settore della pianificazione del traffico.
Ove necessario, l'incarico di redazione del Piano viene
affidato tramite "sistema concorsuale per titoli",
con particolare riferimento all'esperienza di pianificazione
nel settore. Con riferimento anche agli stadi di progettazione
successivi al PGTU, nel relativo bando dovranno essere
indicati il livello di Piano da progettare, il suo
ambito territoriale d'intervento, gli eventuali contenuti
"collaterali" da includere nel Piano (di
cui alla tabella conclusiva del cap. 4) e la disponibilità
economica complessiva (anche per l'esecuzione delle
indagini e rilievi necessari); conseguentemente, la
scelta dell'incaricato dovrà basarsi, oltre
che sugli anzidetti titoli, sulla proposta d'uso dei
fondi messi a disposizione (tipologia e finalizzazione
delle indagini, impostazione metodologica, argomenti
di studio e di progettazione, loro specifica rispondenza
alle presenti direttive ed eventuale possibilità
di trasferimento all'Ufficio traffico delle banche-dati
informatiche elaborate durante l'incarico).
Nella stessa delibera di incarico per il PGTU dovranno
anche essere indicati - in particolare - gli organi
politici (sindaco, o assessore al traffico, o commissione
consigliare, ecc.) e tecnici (ingegnere dirigente dell'Ufficio
traffico o commissione tecnica, composta dal predetto
ingegnere e dai dirigenti degli altri uffici coinvolti
nella problematica della mobilità, ecc.) di
riferimento per la redazione del PGTU e per la sua
approvazione.
Redatto il PGTU, esso viene adottato dalla giunta comunale,
e viene - poi - depositato per trenta giorni in visione
del pubblico, con relativa contestuale comunicazione
di possibile presentazione di osservazioni (nel medesimo
termine), anche da parte di singoli cittadini. Successivamente,
il consiglio comunale delibera sulle proposte di Piano
e sulle eventuali osservazioni presentate (con possibilità
di rinviare il PGTU in sede tecnica per le modifiche
necessarie) e procede, infine, alla sua adozione definitiva.
Per i Piani di dettaglio (Piani particolareggiati e
Piani esecutivi), ferme restando le procedure precedentemente
indicate per quanto attiene l'incarico di redazione
(salvo che per gli interventi dell'arredo urbano di
aree pedonali, il cui progetto preliminare potrà
anche essere oggetto di specifico "concorso di
idee"), devono adottarsi procedure semplificate
relativamente alle loro fasi di controllo e di approvazione,
in modo da rispettare la loro qualificazione prettamente
tecnica. In particolare, per detti Piani di dettaglio
non è prevista la fase di approvazione da parte
del consiglio comunale, ma diviene - invece - ancor
più essenziale la fase di presentazione pubblica
attraverso le "campagne informative", propedeutiche
all'entrata in esercizio degli interventi di Piano.
Per l'aggiornamento del PUT si seguono procedure analoghe
a quelle anzidette, sia nelle fasi di assegnazione
degli incarichi di progettazione, sia in quelle di
eventuale adozione del nuovo PGTU e di attuazione dei
nuovi interventi previsti.
I PUT che alla data della pubblicazione sulla Gazzetta
Ufficiale delle presenti direttive sono stati già
adottati, o per i quali è in corso l'iter procedurale
di approvazione, o anche sono in avanzata fase di redazione,
possono essere portati direttamente in attuazione o
completare il proprio iter procedurale di approvazione,
se redatti secondo i criteri indicati dalla circolare
2575 dell'8-8-1986 vigente prima dell'emanazione delle
presenti direttive.
All'atto del primo aggiornamento i comuni procedono
ad un completo adeguamento del PGTU alle presenti direttive.
Analogamente dovrà procedersi per la redazione
dei Piani di successivo livello.
Per i comuni inadempienti all'obbligo di redazione,
adozione ed attuazione del PUT, il Ministero dei lavori
pubblici, dopo la segnalazione di provvedere entro
un termine assegnato, oltre che avvalersi dell'esecuzione
d'ufficio del Piano e dei suoi interventi (art.36,
decimo comma, del nuovo Cds), può anche avvalersi
dell'istituto del "commissariamento ad acta".
6. UFFICIO TECNICO DEL TRAFFICO
Considerate anche le nuove incombenze assegnate ai comuni
in materia di circolazione stradale dal nuovo Cds,
è necessario che quelle amministrazioni comunali
- le quali risultano vincolate dal Cds medesimo all'adozione
del PUT (cfr. cap. 5) - costituiscano uno specifico
Ufficio tecnico del traffico (peraltro già raccomandato
con circolare del Ministro dei lavori pubblici, n.50067
del 20-9-1961 e di seguito indicato con la denominazione
abbreviata di Ufficio traffico), ovvero adeguino alle
nuove funzioni - appresso indicate - l'eventuale rispettivo
ufficio (sezione, servizio o ripartizione) già
esistente.
L'Ufficio traffico deve essere dotato di sufficiente
autonomia decisionale ed operativa per poter operare
con tempestività, autorità ed efficacia,
eliminando eventuali ostacoli od interferenze da parte
di altri settori della stessa amministrazione comunale
ed, eventualmente, integrando l'Ufficio stesso con
competenze di altri settori, quali - in particolare
- quelle dell'ufficio vigilanza urbana e dell'ufficio
viabilità dei lavori pubblici.
Sarà, comunque, necessario che l'Ufficio traffico
e gli uffici comunali già richiamati, nonchè
quelli per il Piano regolatore, per l'urbanistica,
per i lavori pubblici, per i beni storici, artistici
e monumentali, per l'ambiente, per il verde e giardini,
per la pubblicità stradale, per l'illuminazione
e per i servizi tecnologici, trovino forme di "coordinamento"
delle loro attività, ove queste competenze fossero
attribuite ad assessorati diversi. L'amministrazione
comunale potrà, in tal caso, indire "conferenze
dei servizi" cui partecipino i responsabili di
detti uffici.
Si tratta quindi, in molti casi, di accorpare in un'unica
struttura compiti e responsabilità della circolazione
stradale oggi dispersi in più uffici e, comunque,
di potenziare e coordinare energie e competenze esistenti,
anche in rapporto alle esigenze imposte dall'applicazione
delle più moderne logiche e tecnologie di regolazione
e controllo del traffico.
Le funzioni precipue dell'Ufficio traffico attengono
all'integrale perseguimento degli obiettivi precedentemente
esposti in merito al PUT (cfr. cap. 2), con strumenti
di intervento - però - che coinvolgono anche
il controllo della scelta e dell'efficiente realizzazione
delle nuove infrastrutture previste dal Piano dei trasporti
o dagli strumenti urbanistici vigenti.
Per il perseguimento di tali obiettivi devono essere
svolte una serie di attività che sono dettagliatamente
indicate al capitolo 5 dell'allegato.
Allegato
1 - CRITERI GENERALI DI PROGETTAZIONE
I criteri di seguito esposti sono di generale applicazione,
in quanto affrontano argomenti comunque presenti nella
elaborazione del PUT, anche con riferimento alle aree
urbane di più modeste dimensioni, salvo specifica
diversa menzione.
Il loro ordine di esposizione riguarda, dapprima, gli
aspetti generali del PGTU (pgff. 1.1 - 1.3) e, successivamente,
gli aspetti connessi alle singole componenti fondamentali
del traffico (pgff. 1.4 - 1.9); il capitolo risulta,
infine, concluso dall'esposizione dei criteri di progettazione
per il rispetto dei valori ambientali (pgf. 1.10) e
da quelli per la redazione del programma di attuazione
del PGTU (pgf. 1.11).
1.1 - CRITERIO INFORMATORE
Il PGTU deve soddisfare tutte le esigenze di mobilità
della popolazione al miglior livello di servizio possibile
con gli interventi ed i vincoli propri del PUT (cfr.
pgf. 2.1 delle direttive) e, pertanto, non risultano
accettabili proposte di intervento che non diano risposta
almeno in forma alternativa a dette esigenze (cfr.
pgf. 3.2.2 delle direttive).
Questo criterio di progettazione, che deve essenzialmente
condurre all'individuazione di una rete viaria principale
di adeguata capacità, riguarda - in particolare
- il soddisfacimento e coordinamento delle esigenze
delle diverse componenti fondamentali del traffico
urbano (cfr. pgf. 3.2.1 delle direttive), che viene
ottenuto attraverso l'appropriata selezione ed assegnazione,
per ciascuna componente anzidetta, di specifici itinerari,
sedi, corsie ed aree, riservati, obbligati o preferenziali.
Infatti, l'attuale situazione di congestione del traffico
urbano è da connettere - anzitutto - alla promiscuità
d'uso delle sedi viarie e pertanto il criterio organizzativo
di base della circolazione stradale si identifica nella
separazione dei traffici con differente tipo di marcia,
lenta o veloce e continua o discontinua. In tal senso
sono da separare per evidenti motivi, dapprima, i pedoni
dai veicoli; successivamente, nell'ambito dei veicoli
quelli in movimento da quelli in sosta; infine, nell'ambito
dei veicoli in movimento, quelli in marcia discontinua,
caratterizzata quest'ultima da sistematiche fermate
lungo un percorso prestabilito (veicoli "di linea"),
da quelli in marcia continua (veicoli "non di
linea").
La selezione dei traffici in questione - come singole
visioni parziali - può apparire quale scelta
prioritaria di esigenze generali del centro abitato
a danno di esigenze locali (ad esempio, la scelta di
alcune strade come viabilità principale urbana),
oppure - viceversa - quale priorità di esigenze
locali a danno di quelle generali (ad esempio, la scelta
di alcune strade come aree pedonali o di parcheggio).
Sta di fatto, invece, che - come visione globale -
l'anzidetta selezione dei traffici risponde all'obiettivo
di soddisfacimento, vincolato (con sacrificio di esigenze
considerate di importanza secondaria nella logica del
PUT), dell'insieme delle diverse necessità di
mobilità, di sicurezza stradale, di recupero
ambientale e di economia urbana, oltre che di riduzione
degli inquinamenti atmosferico ed acustico e di risparmio
energetico.
La selezione in questione si identifica con la idonea
individuazione della classifica funzionale della viabilità,
in modo tale da ottenere sia la separazione delle componenti
di traffico nettamente diverse, sia - tenuto conto
della maggiore capacità di trasporto fornibile
dai mezzi collettivi rispetto a quelli individuali
- la prevalenza d'uso, per quanto possibile ed ove
necessario, del servizio di trasporto collettivo rispetto
a quello individuale.
Considerato l'elevato grado di congestione del traffico
veicolare già raggiunto nei centri abitati,
nel paragrafo 3.2 delle direttive è già
stata infatti evidenziata la necessità che la
redazione del PUT, venga affrontata con criteri di
politica intermodale dei trasporti.
Tale politica si attua con strumenti diversi (anche
la stessa classifica funzionale della viabilità
è uno di questi strumenti), tra i quali è
importante evidenziare quello relativo alla tariffazione
della sosta su strada (per i centri abitati di modeste
dimensioni e non gravati da rilevante congestione del
traffico quanto di seguito espresso va letto - con
gli opportuni adattamenti - in riferimento alle limitazioni
temporali della sosta con "zone disco").
In questo senso diviene essenziale assumere tra i criteri
generali di progettazione del PUT, quello relativo
ad una adeguata calibratura del provvedimento di tariffazione
della sosta su strada, nella sua triplice funzione
di strumento diretto per la regolazione del traffico
(in quanto ad uso più razionale e più
contenuto dei veicoli individuali privati ed al soddisfacimento
di una maggiore quantità di utenza), di strumento
idoneo a favorire la prevalenza d'uso del sistema di
trasporto pubblico collettivo e di quelli pedonale
e ciclistico (in quanto a loro maggiore convenienza
economica) e di strumento capace a reperire (insieme
ai proventi contravvenzionali ed agli eventuali contributi
regionali) i fondi necessari per attuare gli interventi
previsti dal PUT.
L'adeguata calibratura in questione si riferisce, in
special modo, alla determinazione del minimo numero
di posti-auto su strada da sottoporre al pagamento
di una tariffa di sosta (nelle zone maggiormente congestionate)
e del valore delle rispettive tariffe (differenziate
per grado di congestione e per classi di utenza - con
agevolazioni per i residenti -), in modo tale che -
dai relativi proventi e dalla creazione di una domanda
economica della sosta - s'inneschi anche la possibilità
di realizzazione di posti- auto fuori delle sedi stradali
da parte dei privati (sempre come parcheggi sostitutivi).
L'effetto sinergico di recupero dei proventi della
sosta da quest'ultimi parcheggi consente altresì
di non dover estendere il provvedimento di tariffazione
della sosta su strada all'intero centro abitato.
Nelle città di maggiori dimensioni detto provvedimento
è inoltre da verificare in rapporto alla disponibilità
di capacità residua del servizio di trasporto
pubblico collettivo, per il soddisfacimento delle esigenze
dell'utenza dirottata su quest'ultimo tipo di trasporto.
1.2 - CLASSIFICA DELLE STRADE E REGOLAMENTO VIARIO
L'articolazione della classifica delle strade, per quanto
attiene a suoi aspetti funzionali, è già
stata esposta nel paragrafo 3.1.1 delle direttive.
Oltre a quanto già esposto, in questa sede è
importante evidenziare che per i centri abitati di
più vaste dimensioni, od anche per quelli di
più modeste dimensioni, ai fini dell'applicazione
delle presenti direttive ed, in particolare, al fine
di adattare la classifica funzionale alle caratteristiche
geometriche delle strade esistenti ed alle varie situazioni
di traffico, possono prevedersi anche altri tipi di
strade con funzione e caratteristiche intermedie rispetto
ai tipi precedentemente indicati, quali:
- strade di scorrimento veloce, intermedie tra le autostrade
e le strade di scorrimento;
- strade interquartiere, intermedie tra quelle di scorrimento
e quelle di quartiere;
- strade locali interzonali, intermedie tra quelle di
quartiere e quelle locali, quest'ultime anche con funzioni
di servizio rispetto alle strade di quartiere.
Parimenti importante è il tenere presente che
le intersezioni viarie di ogni tipo di strada sono
ammesse esclusivamente con altre strade dello stesso
tipo o di tipo immediatamente precedente o seguente
(con riferimento ai tipi generali di strade, di cui
al paragrafo 3.1.1 delle direttive). Altresì,
la funzionalità delle intersezioni è
garantita anche dall'individuazione dell'eventuali
"strade di servizio" (art.2, quarto comma,
del nuovo Cds), per quanto attiene - in particolare
- la concentrazione in punti opportuni delle manovre
di svolta a sinistra ed il disimpegno di aree di sosta
e di passi carrabili diffusi.
E' inoltre da rilevare che l'anzidetta classifica viaria
non esclude lo studio delle interconnessioni tra il
traffico stradale e quello di altri tipi di trasporto;
anzi, particolare attenzione deve essere riservata,
oltre allo studio dei relativi parcheggi di scambio
da sistema individuale a sistema collettivo, all'adatta
classifica funzionale dei collegamenti stradali con
le stazioni ferroviarie ed, ove esistono, con gli aeroporti,
i porti e le stazioni dei trasporti a fune, nonchè
- per i centri abitati di più vaste dimensioni
- con le stazioni delle linee metropolitane.
Al fine di assolvere adeguatamente la funzione preminente
che ciascun elemento viario deve svolgere all'interno
della rete stradale urbana e - quindi - al fine di
assicurare un omogeneo grado di sicurezza e di regolarità
d'uso delle stesse infrastrutture stradali, la classifica
funzionale delle strade deve essere integrata da un
apposito regolamento viario che determina le caratteristiche
geometriche e di traffico e la disciplina d'uso di
ogni tipo di strada.
Tale regolamento è da elaborare - in attesa dell'emanazione
delle specifiche direttive ministeriali, ma comunque
tenuto già conto delle definizioni costruttive
dei diversi tipi di strade, di cui all'art.2, terzo
comma, del nuovo Cds e delle norme previste dal Regolamento
di esecuzione del medesimo - sulla base delle indicazioni
fornite dalle altre normative vigenti (in particolare
del Consiglio nazionale delle ricerche), da utilizzare
in forma aggiornata tenuto conto di quanto prescritto
nel nuovo Cds e nel Regolamento anzidetti.
Dette normative riguardano: le "Norme sulle caratteristiche
geometriche e di traffico delle strade urbane"
- C.N.R., B.U. n.60/1978; le "Norme sulle caratteristiche
geometriche e di traffico delle intersezioni urbane"
- C.N.R., B.U. n.90/1983; le "disposizioni in
materia di parcheggi e programma triennale per le aree
urbane maggiormente popolate" -legge n.122/1989
e successive istruzioni; gli "Indirizzi attuativi
per la fluidificazione del traffico urbano ai fini
del risparmio energetico" - circolare del Ministro
delle aree urbane n.1196/1991; le "Norme sull'arredo
funzionale delle strade urbane" - C.N.R., B.U.
n.150/1992; i "Principali criteri e standard progettuali
delle piste ciclabili" parte II della circolare
del Ministro delle aree urbane del 31-3-1993, n.432.
Il regolamento viario determina, in particolare, specifici
standard tecnici per ogni tipo di strada, in merito
a:
- le componenti di traffico ammesse e, pertanto, il
tipo di
loro regolazione, quale marciapiedi protetti, corsie
riservate per i mezzi pubblici collettivi, piste ciclabili,
divieti di sosta, ecc.;
- le caratteristiche geometriche della sezione trasversale,
quali larghezza e numero minimo di corsie, presenza
o meno dello spartitraffico centrale, larghezza minima
delle banchine, dei marciapiedi ed, in generale, delle
fasce di pertinenza, ecc. (già in parte evidenziate
dal citato art.2, terzo comma, del nuovo Cds);
- le caratteristiche geometriche di tracciato in relazione
alla velocità minima di progetto, quali pendenza
massima trasversale in curva, raggi minimi planimetrici
ed altimetrici, pendenza longitudinale massima, ecc.;
- l'organizzazione delle intersezioni stradali, anche
con riferimento a punti singolari di intersecazione
delle traiettorie veicolari e pedonali, quali tipo
di intersezioni e loro distanza, regolazione delle
svolte a sinistra, dimensionamento e frequenza dei
passi carrabili, tipi e distanze degli attraversamenti
pedonali, dimensionamento delle piazzole di fermata
dei mezzi pubblici collettivi e per il carico o lo
scarico delle merci, ecc.;
- le dimensioni delle fasce di sosta laterale, ove consentita,
comprensive delle file di sosta e delle rispettive
corsie di manovra, in funzione dell'angolo di parcheggio
e del tipo di veicoli ammessi in sosta (standard da
adottare anche per specifiche aree di sosta fuori delle
sedi stradali);
- le discipline delle altre occupazioni delle sedi stradali,
distinte in relazione al carattere permanente o temporaneo
che esse presentano, nonchè le modalità
di coordinamento degli interventi connessi ad occupazioni
contemporanee di sedi stradali ricadenti nella medesima
zona urbana o direttrice viaria. Le occupazioni permanenti
in particolare riguardano installazioni pubblicitarie,
edicole, chioschi, cabine, sistemazioni a verde, punti
di vendita per il commercio ambulante, mercati fissi,
distributori di carburante, tavolini, ombrelloni e
fioriere; le occupazioni temporanee in particolare
riguardano carico e scarico delle merci, raccolta dei
rifiuti urbani, pulizia delle strade, fiere, mercati
settimanali, giostre stagionali, riunioni assembleari,
cortei, manifestazioni sportive e lavori di manutenzione
delle pavimentazioni stradali, di segnaletica stradale
e dei sottoservizi e sopraservizi (con specifiche regole
di coordinamento dei lavori stradali tra aziende e
comune, riferite anche alla possibile esecuzione dei
lavori su più turni delle ventiquattro ore giornaliere).
In generale, il regolamento viario, in quanto a valori
degli standard geometrici previsti, è da considerarsi
cogente per le strade di nuova realizzazione ed è
da considerarsi come obiettivo da raggiungere per le
strade esistenti laddove siano presenti vincoli strutturali
immediatamente non eliminabili.
Anche in quest'ultimo caso sono comunque da rispettare
appieno le funzioni di traffico previste per le singole
strade e tra queste, in particolare, quelle espresse
attraverso l'identificazione delle componenti di traffico
ammesse su ciascun tipo di strada.
1.3 - SEPARAZIONE DEI MOVIMENTI DALLE SOSTE
Anche questo criterio di progettazione è stato
parzialmente accennato nel cap. 3 delle direttive ed
in questa sede è opportuno riesaminarlo nei
suoi aspetti generali di separazione dei movimenti
veicolari e pedonali dalle soste veicolari, al fine
di facilitare la mobilità urbana, quale espressione
delle esigenze generali dei cittadini in contrapposizione
alle esigenze locali di sosta.
Per quanto attiene la separazione tra veicoli in movimento
e quelli in sosta, essa riguarda essenzialmente la
rete viaria principale del centro abitato e va attuata
in modo tale che sulle corsie di marcia delle autostrade
e delle strade di scorrimento non si abbia alcun condizionamento
da parte della sosta veicolare, mentre sulle strade
di quartiere detto condizionamento deve essere comunque
ridotto al minimo, attraverso l'esistenza di specifiche
corsie di manovra per la sosta (cfr. art.2 del nuovo
Cds). Per le reti viarie con elementi di limitata ampiezza
della sede stradale, l'applicazione del criterio in
questione si trasforma, in genere, direttamente nell'operazione
di sgombero della sosta dalla viabilità principale.
Per quanto attiene, invece, la separazione della mobilità
dei pedoni dalla componente della sosta veicolare,
essa va attuata su tutti i tipi di strade (principali
e locali), tenendo conto - in particolare - che le
occupazioni di suolo pubblico relative ai marciapiedi
devono - in ogni caso (sia occupazioni temporanee che
permanenti) - garantire uno spazio libero per i pedoni
non inferiore a 2 m di larghezza (art.20, terzo comma,
del nuovo Cds).
Rammentato - in particolare - che per passaggio pedonale
s'intende quella parte longitudinale della sede stradale
esterna alla carreggiata e specificatamente destinata
al transito dei pedoni nel caso di assenza di marciapiede,
l'applicazione del criterio in questione si trasforma
in genere, per qualsiasi tipo di reti stradali, direttamente
nell'operazione di sgombero della sosta dai marciapiedi
e dai passaggi ed attraversamenti pedonali.
1.4 - CONTINUITÀ DELLA RETE PEDONALE
Il rispetto delle esigenze della prima componente fondamentale
del traffico urbano (circolazione dei pedoni) richiede
una serie di interventi tutti finalizzati a garantire
la fluida e sicura continuità dell'intera rete
pedonale (sia in ambiti centrali che periferici del
territorio urbano), essenzialmente costituita dai marciapiedi,
dai passaggi pedonali e dagli attraversamenti pedonali
(oltre che dalle eventuali aree pedonali) attraverso
l'applicazione degli standard progettuali (dimensionali
e tipologici) previsti nel Regolamento viario e derivati,
in particolare, dalle citate norme C.N.R. sull'arredo
funzionale delle strade. Da tale applicazione deriva,
molto spesso, la necessità di ampliamento delle
larghezze degli anzidetti elementi stradali pedonali.
In questo settore di progettazione assumono inoltre
speciale rilievo - in sede di PGTU - l'eventuale individuazione
di aree pedonali e di zone a traffico limitato o, meglio,
zone a traffico pedonale privilegiato, operata in modo
da garantire - da un lato - l'adeguata accessibilità
e frequentazione delle aree e zone medesime, e - dall'altro
lato - che l'ampiezza di tali ambiti urbani non abbia
a compromettere la mobilità motorizzata nelle
zone circostanti (contestuale definizione dei cosiddetti
itinerari di arroccamento atti ad accogliere il traffico
motorizzato deviato dagli ambiti in questione).
Si consideri che le discipline di traffico caratterizzanti
le zone a traffico pedonale privilegiato (isole ambientali
costituite in genere da strade-parcheggio) sono: la
precedenza generalizzata per i pedoni rispetto a veicoli
(fermo restando - comunque - l'obbligo per i pedoni
di attraversamento ortogonale delle carreggiate), il
limite di velocità per i veicoli pari a 30 km/h,
la tariffazione della sosta su spazi pubblici stradali
(con agevolazioni tariffarie per i residenti) e lo
schema di circolazione tale da impedire l'attraversamento
veicolare della zona e da costringere le uscite dalla
zona su percorsi prossimi a quelli di ingresso (percorsi
ad U).
1.5 - PRIORITÀ DELLA RETE DEL TRASPORTO PUBBLICO
COLLETTIVO
Le strade dove transitano i mezzi di trasporto pubblico
collettivo devono rientrare nella classificazione della
viabilità principale (nelle sue diversificazioni
di autostrade e di strade di scorrimento e di quartiere)
e, quindi, come tali attrezzate in modo da garantire
la massima possibile fluidità ai movimenti veicolari.
Proprio per questo motivo nel PUT sono ricomprese eventuali
deviazioni di percorso per alcune linee del servizio
di trasporto pubblico collettivo, in modo da rendere
organica la rete di itinerari della viabilità
principale (assetto organico delle maglie di viabilità
principale) e finalizzare - così - l'obiettivo
di massima fluidità del servizio di trasporto
pubblico. Nelle città di maggiori dimensioni
ciò comporta, in genere, la revisione dei cosiddetti
"ricircoli di quartiere o di capolinea".
Nei centri abitati di più modeste dimensioni,
dove è assente questo tipo di servizio, il presente
criterio di progettazione va, comunque, attuato con
riferimento ai percorsi delle linee pubbliche extraurbane.
All'interno di detta rete principale va - poi - curata
l'ottimale localizzazione ed attrezzatura delle eventuali
corsie e/o sedi stradali riservate e dei punti di fermata
per il servizio di trasporto pubblico (urbano ed extraurbano),
finalizzate al raggiungimento dell'assetto-obiettivo
di prevalenza d'uso del servizio collettivo rispetto
al trasporto individuale.
L'adozione di corsie e/o sedi stradali riservate va
operata, in particolare, quando la frequenza di passaggio
dei mezzi collettivi risulti tale da fornire una capacità
di trasporto superiore a quella di transito dei soli
mezzi individuali (in genere, almeno 25 - 30 autobus/ora
per senso di marcia), situazione - questa - nella quale
l'assenza della corsia riservata determinerebbe inoltre
specifiche situazioni di insicurezza per la circolazione
veicolare, dovute ai continui sorpassi per il traffico
individuale in corrispondenza dei punti di fermata
dei mezzi collettivi. Laddove non esistono spazi di
adeguata ampiezza per la protezione delle operazioni
di salita e di discesa dei passeggeri dai mezzi pubblici
collettivi, le corsie riservate vanno di norma localizzate
immediatamente a lato dei marciapiedi, al fine di consentire
lo svolgimento di dette operazioni in condizioni di
massima sicurezza.
Nella definizione della rete preferenziale (corsie e/o
sedi riservate) per i mezzi di trasporto pubblico,
ma anche nella eventuale rilocalizzazione dei loro
percorsi in promiscuo, specifica attenzione va posta
nell'adozione dei relativi sensi unici di marcia, al
fine di non ridurre eccessivamente la fascia di influenza
integrale (nei due sensi di marcia) di ciascuna linea
del trasporto pubblico (sensi unici a distanza - in
genere - non superiore a 100 m). Le stesse cautele
vanno in particolare adottate nella scelta dei percorsi
delle corsie riservate con il cosiddetto sistema del
"contraflow" (unica corsia riservata in opposto
senso di marcia a quelle del traffico ordinario su
una stessa carreggiata stradale).
La localizzazione ottimale dei punti di fermata dei
mezzi pubblici collettivi va attuata, oltre che in
rapporto alle esigenze della relativa utenza, anche
ai fini di loro possibili attestamenti preferenziali
in aree di intersezione, particolarmente utili per
l'efficienza del servizio di trasporto in questione
specialmente in assenza di corsie riservate.
Ulteriori criteri progettuali, strettamente connessi
all'attrattività ed all'efficienza del servizio
di trasporto collettivo pubblico e da adottare in sede
di progettazione particolareggiata ed esecutiva del
PGTU, sono quelli relativi sia all'arredo funzionale
dei punti di fermata (con specifica indicazione dei
"nomi-fermata", percorsi ed orari dei mezzi,
ed opportune attrezzature di attesa, quali illuminazione,
pensiline, sedili, ecc.), sia alle adeguate dimensioni
delle zone di fermata medesime, in rapporto al numero
dei mezzi di transito ed a quello dei passeggeri in
attesa, specialmente per le fermate localizzate lungo
le corsie riservate.
Fanno altresì parte integrante della rete di
trasporto pubblico collettivo i parcheggi di scambio,
i cui principali criteri di progettazione richiedono
il verificarsi delle seguenti condizioni:
- ubicazione immediatamente a lato (in genere in destra
rispetto all'accesso al centro-città) di arterie
stradali con intenso traffico individuale;
- ampia disponibilità di spazio, oltre che per
la sosta delle autovetture, anche per l'idonea fermata
- o meglio capolinea - dei mezzi pubblici, con le relative
attrezzature;
- possibilità di esistenza del servizio di custodia
dei veicoli (moderatamente oneroso) e di idonea illuminazione
dell'area;
- elevate frequenza e capacità residua di trasporto
dei mezzi pubblici coinvolti (tenuto conto del preesistente
carico dei passeggeri sui mezzi medesimi);
- accertata utilità dei percorsi all'interno
dell'area urbana (in termini di destinazioni raggiunte)
da parte della (o delle) linee di trasporto pubblico
coinvolte;
- sensibile vantaggio in termini di risparmio sulla
durata totale dello spostamento (oltre che monetario),
nella prosecuzione del viaggio con il sistema collettivo
(vantaggio - questo - che risulta connesso alla facile
accessibilità sia al luogo del parcheggio sia
alla fermata del sistema collettivo, nonchè
alla lunghezza ed alla velocità di spostamento
con quest'ultimo sistema rispetto a quello individuale).
Dette condizioni si verificano più facilmente
nelle grandi città dotate di linee metropolitane,
che collegano le distanti periferie urbane (oltre 6-8
km) con le zone direzionali e commerciali dell'area
centrale, linee per le quali è immediato rilevare
i caratteri di elevata frequenza, capacità di
trasporto e velocità di viaggio e, quindi, di
risparmi in termini temporali e monetari, rispetto
all'uso del sistema di trasporto individuale.
Per le città di più modeste dimensioni
le condizioni in questione vanno verificate al meglio
possibile, tenuto comunque presente che, in assenza
di sensibili vantaggi nel trasbordo per l'utenza individuale,
l'operazione "parcheggi di scambio" può
ritenersi certamente fallimentare.
1.6 - FACILITAZIONI PER LA MOBILITÀ A LUNGA DISTANZA
All'interno della viabilità principale e salvo
le autostrade, se esistenti (già caratterizzate
dalle loro caratteristiche costruttive), la individuazione
funzionale tra itinerari di scorrimento ed itinerari
di quartiere (con limite di velocità rispettivamente
pari a 70 ed a 50 km/h - cfr. art.142 del nuovo Cds)
va operata tenendo conto della necessità di
garantire l'esecuzione degli spostamenti veicolari
con velocità crescente all'aumentare della loro
lunghezza.
Detto criterio va attuato attraverso l'adatta attrezzatura
dei diversi elementi della rete stradale di movimento
(rete principale), in modo tale che gli spostamenti
più lunghi (traffici di attraversamento e di
scambio del centro abitato, nonchè spostamenti
tra opposte periferie urbane, che si attuano in genere
sulle autostrade e sulle strade di scorrimento - cfr.
pgf. 3.1.1 delle direttive) possano realizzarsi con
velocità adeguata e superiore a quella degli
spostamenti più brevi (spostamenti tra settori
urbani e quartieri limitrofi, che si attuano in genere
sulle strade di quartiere).
Tale attrezzatura, che riguarda specialmente le caratteristiche
geometriche della sezione trasversale, del tracciato
e delle intersezioni dei diversi tipi di strade, deve
rispondere agli standard tecnici fissati nel regolamento
viario (in particolare - cfr. art.2 del nuovo Cds -,
le autostrade prive di intersezioni a raso e le strade
di scorrimento con eventuali intersezioni a raso, nel
qual caso devono essere semaforizzate con regolazione
ad alta capacità di smaltimento dei flussi veicolari).
1.7 - IDONEITÀ DELLO SCHEMA DI CIRCOLAZIONE
I criteri progettuali del PUT esposti in questo capitolo
concorrono sostanzialmente tutti alla definizione dello
schema di circolazione, nei suoi aspetti essenziali
di divieti di transito per le diverse categorie di
utenza veicolare (strade riservate), di corsie riservate,
di doppi sensi o sensi unici di marcia e di manovre
consentite sulle intersezioni, nonchè di ordine
dei diritti di precedenza sulle intersezioni dei vari
itinerari stradali (ordine definito direttamente dalla
classifica viaria per strade di tipo diverso - intersezioni
disomogenee - e da stabilire di volta in volta per
strade dello stesso tipo - intersezioni omogenee -).
Rispetto allo schema generale di circolazione, relativo
alla viabilità principale (o rete di movimento),
incidono - in particolare - i criteri progettuali relativi:
- alla necessità di deviazione del traffico di
attraversamento su opportuni itinerari tangenziali
al centro abitato (cfr. pgf. precedente);
- alla sufficiente capacità di smaltimento del
traffico da parte dei singoli itinerari principali
urbani (cfr. pgf. 1.1), eventualmente sdoppiati su
percorsi paralleli limitrofi a senso unico, ma tendenzialmente
a doppio senso di marcia, per limitare al massimo possibile
la quantità di strade soggette al transito di
elevati flussi veicolari e, quindi, soggette a possibili
fenomeni di inquinamento atmosferico ed acustico da
parte del traffico motorizzato. I sensi unici, infatti,
comportano in genere allungamenti di percorso, il che
significa maggiore domanda di trasporto (espressa in
termini di veicoli x km da soddisfare);
- alla adeguata scorrevolezza delle percorrenze dei
mezzi di trasporto pubblico collettivo (cfr. pgf. 1.5),
eventualmente ottenuta anche tramite corsie e/o sedi
stradali riservate;
- alla idonea difesa di particolari zone urbane da proteggere
dal loro traffico di possibile attraversamento (cfr.
pgf. 1.4), tramite opportuni schemi di circolazione
interna e sistemi di scorrimento tangenziale alle zone
medesime (itinerari di arroccamento);
- alla opportunità di deviare alcune manovre
veicolari, relative alle principali intersezioni urbane,
su strade di servizio alle intersezioni medesime (cfr.
pgf. successivo).
Rispetto allo schema di circolazione delle maglie viarie
interne agli itinerari principali (schema di circolazione
della viabilità locale nelle isole ambientali)
incidono invece - in particolare - i criteri progettuali
relativi:
- alla congruenza con lo schema generale di circolazione,
in modo da evitare percorsi alternativi (percorsi di
by-pass) sulla viabilità locale per il traffico
di attraversamento dell'isola ambientale;
- alla ottimizzazione della capacità di sosta
sui singoli tronchi di detta viabilità (cfr.
pgf. 1.9);
- alla facilitazione di ricerca dei relativi posti di
sosta;
- alla adeguata accessibilità tangenziale motorizzata
per le eventuali aree pedonali;
- alla accessibilità differenziata (tra categorie
di utenza ammesse ed escluse) per le eventuali zone
a traffico limitato.
In genere, quest'ultimi criteri conducono ad un uso
intensivo dei sensi unici di marcia sulla viabilità
locale (salvo - ovviamente - per le strade a fondo
cieco), tenuto anche conto della modesta rilevanza
dei flussi veicolari coinvolti e della brevità
dei loro percorsi e, pertanto, senza eccessivo incremento
della domanda di trasporto.
1.8 - FLUIDITÀ DELLE INTERSEZIONI
Anche se dalla classifica funzionale delle strade e
relativo regolamento viario (cfr. pgf. 1.2) derivano
già precisi vincoli per la diversa tipologia
delle intersezioni fra i vari tipi di strade, quest'ultima
va attentamente verificata - in sede di Piani particolareggiati
del PGTU - in modo da rispettare il criterio progettuale
di congruenza della capacità delle intersezioni
stradali con i flussi di traffico previsti, in quanto
esse rappresentano - quasi sempre - i punti nevralgici
delle reti stradali urbane, anche se sgomberate dalla
sosta veicolare di intralcio.
Dalle relative analisi di capacità e di confronto
con i flussi veicolari previsti in transito derivano
quelle scelte progettuali, in loco o a più vasto
raggio (intersezioni a livelli sfalsati su itinerari
autostradali e di strade di scorrimento, eventuali
sensi unici di marcia con relativi impianti semaforici
coordinati su itinerari di strade di scorrimento e
di quartiere, divieti di svolta a sinistra sulla viabilità
principale, canalizzazioni del traffico, ecc.), che
finalizzano in modo prevalente il precedente criterio
progettuale di facilitazioni per la mobilità
a lunga distanza (cfr. pgf. 1.6) e consentono di mettere
a punto la classifica funzionale della viabilità.
1.9 - SODDISFACIMENTO DELLE ESIGENZE DI SOSTA
Considerato che, anche con le politiche intermodali
più influenti sulla riduzione dei movimenti
con veicoli motorizzati individuali, rimane pur sempre
da risolvere il problema della loro rilevante presenza
in sosta su strada (con riferimento al valore già
raggiunto dall'indice di motorizzazione privata), diviene
essenziale adottare il criterio di utilizzazione ottimale
delle strade locali e delle aree esterne alle sedi
stradali destinate alla sosta (strade-parcheggio ed
aree di parcheggio a raso, individuate anche tra le
aree - pubbliche e private - in attesa di destinazione
urbanistica definitiva), in termini di recupero del
massimo numero possibile di posti-auto per riequilibrare
- almeno - le esigenze di sosta sacrificate lungo la
viabilità principale e per l'eventuale recupero
di aree pedonali (parcheggi sostitutivi). Tale utilizzazione
ottimale si ottiene, in sede di piani di dettaglio
del PUT, attraverso l'uso intensivo e generalizzato
dei relativi standard tecnici previsti nel regolamento
viario e fatte - comunque - sempre salve le esigenze
dei pedoni, espresse nel precedente criterio progettuale
di cui al paragrafo 1.4.
Oltre quello di riferirsi eventualmente alla realizzazione
di parcheggi multipiano (sempre in termini di spazi
sostitutivi della sosta eliminata sulla viabilità
principale e semprechè quest'ultimi risultino
economicamente convenienti e finanziariamente fattibili,
tenuto conto della capacità di sosta recuperata
con le strade- parcheggio e le nuove aree di parcheggio
a raso), fanno parte del presente criterio progettuale,
anche i criteri relativi:
- sia all'eventuale possibile - in fase di gestione
del PUT - recupero di quelle aree pertinenziali (esterne
o interne agli edifici) di cui è stata variata
abusivamente la originaria destinazione d'uso a parcheggio,
- sia - per fondamentali motivi di sicurezza - alla
normale utilizzazione di fasce laterali di sosta, invece
che centrali, specialmente nel caso di disponibilità
residua di spazio su strade di scorrimento e di quartiere
(utile - tra l'altro - per l'allontanamento dei prodotti
inquinanti della motorizzazione veicolare dagli spazi
destinati ai pedoni ed alle attività insediative).
Su tutte le indicate organizzazioni di sosta sovrintendono,
infine, i criteri progettuali connessi all'adeguata
agibilità delle manovre per i diversi tipi di
veicoli coinvolti ed - in particolare - al rispetto
delle distanze minime di visibilità, da mantenere
sgombere dalla sosta in prossimità delle intersezioni,
in modo da assicurare una sufficiente distanza di arresto
in rapporto alla velocità dei veicoli con traiettorie
intersecantisi.
1.10 - RISPETTO DEI VALORI AMBIENTALI
Nel nuovo Cds e nelle presenti direttive si è
riconosciuto, tra gli obiettivi di fondo del PUT, quello
di preservare ed al tempo stesso migliorare le condizioni
ambientali - in particolare - dell'area centrale urbana,
in quanto - in genere - area maggiormente congestionata
e ricca di valori storici, artistici, architettonici
e paesaggistici (in caso diverso, le considerazioni
seguenti si adattano alle aree con tali caratteristiche).
Il criterio di fondo per il raggiungimento di tale scopo
è la deviazione, su itinerari tangenziali, del
traffico veicolare in attraversamento rispetto all'area
centrale, a tutto vantaggio anche dell'utenza che in
essa deve arrivare o che da essa deve partire (traffico
di scambio dell'area centrale).
Contemporaneamente alla deviazione dei flussi veicolari
di attraversamento, per il traffico di scambio si deve
poi tendere alla riduzione dei percorsi interni al
centro (e così anche per il traffico propriamente
interno), adottando discipline circolatorie che favoriscano
ingressi in detta area "all'ultimo momento"
ed il più vicino possibile alle destinazioni
(o, viceversa, uscite "immediate" dall'area
centrale ed il più vicino possibile alle origini).
Tali criteri, che finalizzano anche gli obiettivi di
riduzione dell'inquinamento atmosferico ed acustico,
sono analogamente da adottare anche per le zone residenziali
ed, ancor più, per quelle ospedaliere e scolastiche.
Per le zone centrali è inoltre da finalizzare,
per quanto possibile, il criterio di effettuazione
delle soste di lunga durata fuori dalle sedi stradali,
attraverso eventualmente la realizzazione di nuove
aree di parcheggio (parcheggi sostitutivi), e l'utilizzo
pedonale delle superfici così recuperate.
Parallelamente, risulta opportuno regolamentare le rimanenti
superfici stradali da destinare alla sosta veicolare,
al fine di favorire le soste di breve durata (regolamentazioni
a tempo e/o a tariffa), in modo da ottenere la fruizione
degli spazi su strada (più accessibili e quindi
maggiormente richiesti di quelli fuori strada) per
il maggior numero possibile di utenti.
Quest'ultimo criterio si adatta funzionalmente anche
alle zone a carattere prevalentemente commerciale e
direzionale, non centrali, per le quali è particolarmente
rilevante il problema della sosta dei veicoli individuali.
L'applicazione dei criteri esposti si realizza attraverso
l'idonea disciplina d'uso delle sedi stradali, secondo
quanto indicato al paragrafo 1.2. Ciò significa
che generalmente, le strade interne all'area centrale
non dovranno essere organizzate come strade di scorrimento
(salvo che, eccezionalmente, per i mezzi pubblici collettivi),
ma utilizzate soltanto come strade di quartiere e strade
locali (solo quest'ultime, nel caso in cui l'area centrale
possa identificarsi con un'unica isola ambientale).
Inoltre, il raggiungimento completo degli obiettivi
di recupero e di miglioramento dei valori ambientali,
viene perseguito - a corredo degli interventi propri
del PUT - attraverso congrue opere di arredo urbano
(sistemazioni a verde, tipi specifici di materiali
per le pavimentazioni, illuminazioni diversificate,
attrezzature per il miglioramento degli ambienti stradali,
ecc.).
1.11 - IDONEITÀ DEL PROGRAMMA DI ATTUAZIONE DEGLI
INTERVENTI
Il programma di attuazione degli interventi, che conclude
la redazione del PGTU (cfr. tabella dei contenuti del
PUT, al termine del cap. 4 delle direttive), deve presentare
caratteri di idoneità sia dal punto di vista
economico-finanziario, specialmente per le eventuali
opere di rilevante costo di realizzazione, sia dal
punto di vista funzionale nel senso che ciascun insieme
di interventi previsti in ogni fase di attuazione del
programma si caratterizzi come "lotto funzionale
di opere", a cui corrisponde uno specifico miglioramento
della situazione generale del traffico urbano.
In genere ciò significa che ciascuna di tali
fasi, in cui siano previsti interventi di restrizioni
alla circolazione motorizzata individuale, deve essere
accompagnata (meglio se preceduta) da interventi che
forniscano concrete alternative di carattere modale
e/o spaziale per la mobilità delle persone e
delle merci.
A titolo esemplificativo e con riferimento ad un centro
abitato di medie dimensioni ed in situazione non eccezionale
di congestione veicolare prevalentemente all'interno
dell'area centrale, il relativo programma di attuazione
del PGTU comprende - in genere - le seguenti fasi successive
di intervento:
1) organizzazione sia della maglia di viabilità
principale tangenziale all'area centrale (con recupero
di fluidità veicolare), sia della sosta nella
fascia urbana esterna adiacente all'area medesima (con
recupero di spazi di sosta);
2) interventi sull'area centrale, per la deviazione
del relativo traffico veicolare individuale di attraversamento,
per le protezioni e facilitazioni della circolazione
pedonale, per organizzazioni più vincolanti
della sosta e per il miglioramento del servizio di
trasporto collettivo da e per l'area medesima;
3) organizzazione degli itinerari di viabilità
principale per il resto della città;
4) interventi sulle strade interne alle restanti maglie
di viabilità principale, analogamente a quanto
detto per l'isola ambientale centrale (fase 2).
Per quanto attiene, in particolare, l'idoneità
dal punto di vista delle analisi di utilità
delle eventuali opere di rilevante costo di realizzazione
(cfr. pgf. 4.1 delle direttive), le analisi in questione
devono essere eseguite secondo criteri specifici del
settore, quali - ad esempio - quelli forniti nel B.U.
n.91/1983 del C.N.R. sulle "Istruzioni per la
determinazione della redditività degli interventi
stradali".
2 - CRITERI PARTICOLARI DI PROGETTAZIONE
I criteri di seguito esposti sono di particolare applicazione,
in quanto riguardano o l'elaborazione dei Piani di
dettaglio del PGTU (Piani particolareggiati e Piani
esecutivi) o i Piani di settore relativi a componenti
di traffico non ricomprese tra quelle fondamentali
(cfr. tabella conclusiva del cap. 4 delle direttive).
2.1 - PROTEZIONE DELLE UTENZE DEBOLI
Con il termine utenze deboli si fa riferimento ai pedoni,
ai ciclisti ed - in particolare - alle persone con
limitate capacità motorie, sia per limitazioni
fisiche permanenti o temporanee, sia per la loro età
(bambini ed anziani).
Per i pedoni, nel paragrafo 1.4 sono già stati
evidenziati i criteri generali di progettazione da
adottare in sede di redazione del PGTU.
In sede - invece - di sua progettazione particolareggiata
ed esecutiva, diviene essenziale l'individuazione della
localizzazione più appropriata di eventuali
sovrappassi e sottopassi pedonali sulle autostrade
e sulle strade di scorrimento e di attraversamenti
semaforizzati su quest'ultime strade e quelle di quartiere,
nonchè l'individuazione degli elementi di arredo
funzionale delle strade, oltre che per le aree pedonali,
anche per tutta la rimanente viabilità. In quest'ultimo
settore di progettazione rientrano - in particolare
- le protezioni dei marciapiedi (specialmente sulle
strade di scorrimento), le isole salvagente segnalate
e protette per gli attraversamenti pedonali (specialmente
sulle strade di quartiere a due o più corsie
per senso di marcia), la continuità del piano
dei marciapiedi non interrotta continuamente dai passi
carrabili (salvo quest'ultimi non riguardino aree di
parcheggio di vaste dimensioni), le protezioni degli
alunni in entrata ed in uscita dalle scuole (con -
per quanto possibile - accessi ubicati sulle strade
locali e non su strade di quartiere o, peggio, su strade
di scorrimento), ed - infine - il possibile ampliamento
dei marciapiedi in corrispondenza degli attraversamenti
pedonali ed in detrazione degli spazi di sosta (laddove
consentita e tenuto comunque conto delle esigenze di
capacità per il deflusso veicolare sulle intersezioni).
Gli standard progettuali da adottare in questo settore
di studio sono specificati nelle citate norme C.N.R.
- "Arredo funzionale delle strade urbane".
Anche per soddisfare le esigenze dei ciclisti sono da
utilizzare specifici standard progettuali, emanati
dal Ministro delle aree urbane in occasione della disponibilità
di finanziamenti statali per la realizzazione di piste
ciclabili (cfr. relativa circolare del 31-3-1993, n.432).
Riguardo a quest'ultime norme si sottolineano - in particolare
- il criterio di protezione delle piste ciclabili sulle
strade di scorrimento (con spartitraffico invalicabili)
e quello di utilizzazione di rispettive corsie riservate
a senso unico (concorde ed a destra della corsia per
il traffico motorizzato), specialmente nel caso di
piste realizzate su carreggiate esistenti, nonchè
quello relativo all'adeguata organizzazione delle intersezioni
tra piste ciclabili in presenza contestuale del traffico
motorizzato e pedonale (possibile organizzazione dei
rispettivi attraversamenti come sistema rotatorio a
senso unico antiorario, ubicato immediatamente all'interno
dell'insieme degli attraversamenti pedonali).
Nel caso di mancanza di spazi per la realizzazione di
piste ciclabili secondo gli standard in questione ed
in presenza di non rilevanti flussi ciclistici, è
suggerito l'uso di banchine ciclabili a senso unico
(di larghezza di 1 m, compresa la segnaletica orizzontale)
e con piano viabile idoneo all'uso specifico.
Infine, riguardo alle persone con limitate capacità
motorie va adottato ogni possibile miglioramento per
la loro mobilità ai sensi della vigente legislazione
in materia (cfr. art.27 della legge 30-3-1971, n.118
e decreto del Presidente della Repubblica 27-4-1978,
n.384), specialmente in rapporto all'utilizzazione
del sistema di trasporto pubblico collettivo ed agli
adeguamenti necessari per le superfici viabili, nonchè
alla disponibilità di adeguati spazi di parcheggio
con specifico riferimento ai detentori dell'apposito
"speciale contrassegno" (cfr. D.I. n.1176
del 8-6-1979, circolare del Ministero dei lavori pubblici
n.1030 del 13-6-1983 e successive "Direttive inerenti
la facilitazione per la circolazione dei veicoli a
servizio delle persone invalide" - compresa la
relativa "Appendice integrativa" - emanate
dallo stesso Ministero dei lavori pubblici nell'aprile
1985).
2.2 - EFFICIENTE DISTRIBUZIONE DELLE MERCI
Nella riorganizzazione della circolare urbana il soddisfacimento
delle esigenze di mobilità e di distribuzione
delle merci assume pari importanza - anche se coinvolge
una minore quantità di veicoli - di quella del
soddisfacimento della domanda di mobilità delle
persone.
Nella circolare del 5-8-1993, n.62 del Ministero dei
lavori pubblici sono esposti i criteri di intervento
a cui occorre far riferimento nel caso di limitazioni
ai movimenti dei mezzi pesanti di massa complessiva
superiore a 7,5 t su determinati itinerari.
Per i veicoli di massa inferiore a tale limite, in genere
utilizzati per la distribuzione delle merci nella città,
e con riferimento specifico a quest'ultimo tipo di
servizio (compresi i mezzi della nettezza urbana),
nel PUT vanno particolarmente affrontati gli argomenti
relativi agli orari del servizio ed agli spazi di sosta
ad essi riservati (piazzole per il carico e lo scarico
delle merci).
Riguardo agli orari di servizio, essi in generale vanno
studiati in modo tale che, per la viabilità
principale, non vengano a coincidere con le ore di
punta della mobilità delle persone e, per le
aree pedonali (con servizio merci tangenziale alle
aree medesime) e le zone a traffico limitato, detti
orari non abbiano a coincidere con i periodi di punta
della frequentazione pedonale agli esercizi commerciali.
Per le piazzole di carico e scarico delle merci occorre,
poi, far riferimento particolare alla loro ubicazione
in prossimità delle intersezioni, senza - comunque
- che ciò venga a limitare la loro capacità
di smaltimento del traffico, in modo tale che ogni
singola piazzola riesca ad essere utile al maggior
numero possibile di esercizi di attività circostanti,
anche mediante l'uso di adeguati carrelli per le merci.
Dette piazzole non sono - in ogni caso - soggette a
tariffazione della sosta per i veicoli merci, ovviamente
durante i previsti orari di servizio (negli altri orari
rimangono - invece - a disposizione dei veicoli per
il trasporto delle persone, con le relative limitazioni
imposte nella zona).
Da quanto esposto si evince la complessità della
problematica, che richiede quindi l'esecuzione di approfondite
indagini e rilevazioni specifiche, da svolgere anche
in collaborazione con gli enti ed associazioni coinvolte,
a supporto delle relative attività di progettazione,
ricomprese in uno specifico Piano di settore successivo
al PGTU (cfr tabella dei contenuti del PUT, a conclusione
del capitolo 4 delle direttive).
2.3 - VISIBILITÀ ED AGIBILITÀ DELLE MANOVRE
VEICOLARI SULLE INTERSEZIONI
Sia nella progettazione di sistemazione delle intersezioni
della viabilità principale, sia nella progettazione
di sistemazioni della sosta in vicinanza di intersezioni
sulla viabilità locale, particolare cura va
posta nella risoluzione dei problemi di visibilità
(esistenza di sufficienti distanze di arresto per le
traiettorie di veicoli intersecantesi) e di agibilità
delle manovre veicolari dei mezzi pesanti (specialmente
in svolta a destra), compresi quelli del servizio di
trasporto pubblico collettivo.
I relativi standard tecnici da rispettare sono esposti
in generale nelle citate norme del C.N.R. relative
alle "strade ed intersezioni urbane" ed in
particolare, per quanto attiene gli altri tipi di intersezioni
e cioè i varchi degli spartitraffico, i passi
carrabili e gli accessi ai distributori di carburante,
nella norma del C.N.R.
- "Arredo funzionale delle strade urbane".
2.4 - IDONEITÀ DELLA REGOLAZIONE SEMAFORICA
Molto vasto è il settore progettuale della regolazione
semaforica ed altrettanto ampia è la bibliografia
disponibile in detto settore.
Le relative norme sono pubblicate nel citato B.U. del
C.N.R. - "Arredo funzionale delle strade urbane",
rispetto al quale si evidenziano i criteri di progettazione
connessi
- in particolare - a:
- la verifica dei limiti di capacità della regolazione
semaforica, al di sotto dei cui valori minimi la regolazione
medesima non è necessaria (salvo che per specifici
problemi di sicurezza della circolazione, relativi
alla mancanza di visibilità alle intersezioni
per ostacoli inamovibili) ed al di sopra dei cui valori
massimi la stessa regolazione non è più
sufficiente a smaltire i flussi veicolari e pedonali
in transito (con conseguente necessità di progettazione
dei correttivi necessari);
- l'utilizzo diffuso - per quanto possibile - di impianti
semaforici attuati dal traffico in modo da evitare
perdite di tempo in attesa (eliminazione dei "rossi
inutili") non richiesti dall'intensità
dei flussi veicolari e pedonali in movimento ed anche
con riferimento all'eliminazione dell'innesco di possibili
scorretti (e pericolosissimi) comportamenti dell'utenza
che tali situazioni di "rosso inutile" determinano;
- la coordinazione delle temporizzazioni semaforiche
lungo itinerari di scorrimento o di quartiere, specialmente
laddove le intersezioni risultino molto ravvicinate.
2.5 - IDONEITÀ DELLA SEGNALETICA STRADALE
Questo settore di progettazione risulta il più
delicato ed importante agli effetti del miglioramento
della circolazione stradale, poichè anche le
migliori discipline di traffico - sebbene appositamente
studiate e verificate durante la progettazione nella
loro efficienza a risolvere i problemi - vengono ad
essere vanificate nella loro applicazione su strada,
qualora non siano rese di precisa conoscenza pubblica
attraverso l'idonea segnaletica orizzontale e verticale.
Oltre che nel nuovo Cds e nel relativo Regolamento di
esecuzione, i rispettivi criteri di progettazione sono
riportati - in particolare - nello specifico capitolo
delle citate norme C.N.R. - "Arredo funzionale
delle strade urbane" e nella circolare del Ministero
dei lavori pubblici n.2730 del 19-4-1971, relativa
alla "Segnaletica delle autostrade urbane",
nonchè nella circolare n.400 del 9-2-1979 relativa
alla "Segnaletica urbana di indicazione";
nella quale sono espressamente indicati i criteri da
seguire nella progettazione di un Piano di segnalamento.
Dette norme e circolari vanno comunque utilizzate in
forma aggiornata tenuto conto di quanto prescritto
nel nuovo Cds e - in particolare - nel titolo II, capo
II, del Regolamento.
3 - ANALISI QUANTITATIVE FONDAMENTALI
Questo tipo di analisi riguardano gli essenziali confronti
tra domanda di mobilità ed offerta di trasporto,
che sono da instaurare in sede di redazione del PUT
(nelle forme più opportune in rapporto alle
dimensioni del centro abitato).
3.1 - DIMENSIONAMENTO E QUALIFICAZIONI DELLA RETE PRINCIPALE
Comunque nota la domanda di mobilità, sia essa
espressa dai flussi di traffico sulla rete, sia dalla
matrice origine/destinazione degli spostamenti (cfr.
capitolo seguente), l'analisi in questione si identifica
con un processo di assegnazione del traffico veicolare
sulla viabilità principale, cioè con
un processo di previsione dei carichi veicolari (collettivi
ed individuali) che nei periodi di punta interesseranno
i singoli elementi della rete di movimento proposta.
Tale analisi viene finalizzata alla verifica, per ciascuno
degli elementi in questione, dell'idoneità a
soddisfare la domanda di mobilità con una prefissata
riserva di capacità.
Nel caso particolare in cui per diversi elementi viari
non si verifichi l'evenienza citata (esistenza di riserva
di capacità), altri elementi della rete provvisoriamente
classificati come viabilità locale dovranno
essere inseriti nella viabilità principale,
oppure dovranno essere riesaminate le ipotesi di politica
intermodale adottata, in modo tale da raggiungere un
soddisfacente equilibrio tra domanda ed offerta di
trasporto.
Qualora nel processo di assegnazione anzidetto venga
ad utilizzarsi una rete stradale principale, con i
singoli elementi già "classificati",
dal processo medesimo deriva, non soltanto il dimensionamento
della rete di movimento, ma anche la verifica della
qualifica funzionale dei singoli tronchi stradali,
cioè la conformità ai livelli di servizio
desiderati.
Per la classificazione in questione si tenga presente
la necessità di disporre degli elementi conoscitivi
indicati al paragrafo 1.2 ed, in particolare, di quelli
attinenti alle previsioni indicate dagli strumenti
urbanistici generali e/o attuativi, in modo che il
PUT possa fornire un concreto contributo anche allo
sviluppo ordinato della città.
3.2 - SGOMBERO DELLA SOSTA DALLA RETE PRINCIPALE
In sede di redazione del PGTU l'analisi in questione
richiede:
- la conoscenza dell'attuale situazione di punta delle
presenze di sosta sull'intera rete stradale (principale
e locale), eventualmente con rilievi a campione per
le diverse zone urbane (specialmente nel caso dei centri
abitati di maggiori dimensioni);
- l'introduzione di specifiche ipotesi di riassetto
della sosta, ancorchè a livello preliminare,
per singoli elementi delle anzidette reti (sgombero
sulla viabilità principale ed utilizzazione
intensiva su quella locale).
Il bilancio, per aree sufficientemente ristrette, tra
i valori della domanda e dell'offerta di sosta così
determinati, consente di formulare adeguate ipotesi
di soddisfacimento delle esigenze di sosta, eventualmente
attraverso l'utilizzo di specifiche nuove strade ed
aree di parcheggio (con la preliminare identificazione
delle disposizioni ottimali di sosta - cfr. pgf. 1.9).
Solo nel caso in cui tale analisi dimostri ancora insufficiente
l'offerta di posti in superficie e non risulti possibile
introdurre ulteriori ipotesi concrete di politica intermodale
di soddisfacimento della domanda di mobilità,
si potranno proporre idonei impianti multipiano di
parcheggio (specialmente con riferimento alla situazione
di sosta notturna dei residenti), da verificare con
le specifiche analisi di fattibilità economica
e finanziaria.
3.3 - VERIFICA DI CAPACITÀ DELLE INTERSEZIONI
La verifica del livello di fluidità delle intersezioni
si identifica con la determinazione - nei periodi di
punta - dell'indice di congestione delle medesime,
definendo quest'ultimo come rapporto tra i flussi veicolari
previsti e quelli che potrebbero essere smaltiti da
ciascuna intersezione, nel caso in cui si adottasse
una regolazione semaforica della sua durata massima
(cfr. pgf. 2.4).
Dalla determinazione di detto indice, specialmente nel
caso in cui esso assuma valore superiore all'unità,
conseguono dirette e motivate ipotesi sull'organizzazione
tipo da adottare per le intersezioni o sulle modifiche
da adottare nello schema di circolazione e nella classifica
viaria (strade di servizio per le svolte a sinistra
deviate dall'intersezione in esame, nuovi sensi unici
per la deviazione dell'intero flusso di traffico confluente
sull'intersezione da uno o più rami, ecc.),
o sull'eventuale ampliamento delle zone di accumulo
e di uscita delle carreggiate stradali intersecantisi,
oppure - infine - sull'eventuale utilizzo di soluzioni
delle intersezioni a livelli sfalsati.
Quest'ultime soluzioni possono essere proposte semprechè,
anche in questo caso, non risulti possibile introdurre
ulteriori ipotesi concrete di politica intermodale
di soddisfacimento della domanda di mobilità.
Le verifiche in questione vengono in genere svolte in
sede di Piani particolareggiati ed assumono significato
tanto più concreto quanto più i traffici
previsti si avvicinino alla realtà.
Ciò significa che esse andranno ripetute in sede
di gestione del PUT e, comunque, subito dopo l'instaurazione
di nuovi sensi
unici od altri provvedimenti che abbiano a modificare
sostanzialmente la distribuzione dei flussi di traffico
sulla rete stradale.
4 - INDAGINI E RILEVAZIONI
Da quanto esposto deriva che i dati, occorrenti per
una corretta impostazione di un PUT e per la successiva
verifica degli interventi realizzati, possono essere
fondamentalmente suddivisi in due insiemi, dei quali
l'uno riguarda la descrizione della mobilità
(domanda di trasporto) e l'altro la descrizione delle
caratteristiche della rete esistente (offerta di trasporto).
Sia la domanda che l'offerta vanno compiutamente esaminate
in termini di movimento e sosta, almeno con riferimento
alle principali componenti di traffico (cfr. pgf. 3.2.1
delle direttive).
Tali dati non esauriscono comunque l'intera base conoscitiva
necessaria - per la redazione del PUT secondo quanto
messo in evidenza nel successivo paragrafo 4.3.
Per tutti i tipi di rilevazioni su strada si dovrà
accertare che durante il loro svolgimento non vi siano
turbative del traffico dovute a situazioni spazio-temporali
contingenti che renderebbero i risultati privi di significato.
E' opportuno, quindi, che le indagini ed i rilievi
vengano generalmente eseguiti nei giorni feriali dal
lunedì al venerdì e durante i normali
periodi di attività lavorativa e scolastica
(salvo che non si intenda studiare situazioni di punta
specifiche, quali quelle connesse ad attività
turistiche, ricreative, ecc., che coinvolgono direttamente
i giorni festivi ed i periodi di ferie).
4.1 - LA DOMANDA DI TRASPORTO
4.1.1 - Mobilità
La domanda di mobilità urbana stradale, afferente
ai diversi modi di trasporto (collettivo ed individuale,
motorizzati e non motorizzati, ecc.), può essere
rapidamente descritta in termini di "flussi veicolari"
su significative sezioni della rete, nel periodo temporale
di riferimento, quando con il PUT non si intenda modificare
in modo sostanziale l'attuale configurazione dei percorsi
e di uso dei diversi mezzi di trasporto.
In questo contesto, per variazione sostanziale della
configurazione del traffico non si intende tanto quella
conseguente - ad esempio - allo sdoppiamento dei sensi
di marcia di alcune direttrici stradali o all'introduzione
di taluni divieti di svolta, quanto quella conseguente
- ad esempio - all'operazione di riassetto completo
della circolazione su vaste aree urbane, con - in particolare
- deviazione dei relativi traffici di attraversamento
e variazioni significative della ripartizione modale
degli spostamenti tra mezzi collettivi e mezzi individuali
(per effetto - ad esempio - della tariffazione della
sosta su strada, od altro).
Nel caso, quindi, di sostanziale invarianza della configurazione
del traffico, si procederà al rilievo dei flussi
veicolari (e/o di persone) sui tronchi principali della
rete stradale, pervenendo così alla descrizione
del suo assetto attuale.
Tale modo di procedere risulta giustificabile anche
in presenza di prevista variazione sostanziale della
configurazione del traffico, nel caso - però
- di ambiti territoriali di modeste dimensioni per
i quali esistono limitatissime alternative di percorsi
stradali, o comunque in situazioni di flussi veicolari
da deviare di non rilevante entità rispetto
alle capacità di trasporto disponibili.
Per la rilevazione dei flussi di traffico si può
ricorrere all'uso di tecniche campionarie, tenendo
conto della peculiarità che la situazione in
studio presenta, sia dal punto di vista della composizione
dei flussi (definizione delle componenti di traffico
da rilevare), sia della loro entità in relazione
ai diversi periodi di punta del giorno (almeno nel
primo mattino e nel tardo pomeriggio con periodi di
rilevamento anche sub-orari) e dell'anno (definizione
degli eventuali periodi stagionali).
Nel caso, invece, in cui si ritenga di dover intervenire
con una diversa configurazione del traffico, a raggio
molto vasto e di consistente entità (nei precitati
significati), sarà necessario conoscere la domanda
di mobilità in termini di matrice origine/destinazione
(matrice O/D) degli spostamenti veicolari (e/o di persone)
totalmente o parzialmente interni all'area urbana.
In altri termini si tratta di conoscere l'intensità
delle singole linee di desiderio (l.d.d. - singoli
elementi della matrice O/D citata), venendo così
a disporre di una informazione più completa
e totalmente indipendente dalla distribuzione attuale
del traffico sulla rete e adatta, quindi, ad individuare
configurazioni alternative di traffico tra cui scegliere
la migliore. A prescindere - infatti - dal periodo
temporale di riferimento e dal modo di trasporto utilizzato,
l'informazione "flusso di traffico" risulta
definita attraverso l'indicazione della sola sezione
di rilevamento, mentre la "linea di desiderio"
rimane descritta dalla coppia di indicazioni relative
all'origine ed alla destinazione dello spostamento
e, quindi, indipendentemente dal percorso seguito.
Elemento di particolare attenzione nella descrizione
della mobilità attraverso la matrice O/D è
la partizione in zone dell'area di studio, in quanto
a partizioni diverse competono matrici diverse, capaci
di esaltare, o addirittura celare, i fenomeni circolatori
che si intendono studiare. Infatti, con suddivisioni
del territorio in zone eccessivamente ampie si ha l'esaltazione
della mobilità "intrazonale" che,
per altro, non è poi possibile descrivere sulla
rete. La dimensione delle zone dovrà pertanto
essere congruente, in particolare, con la lunghezza
degli spostamenti che non è necessario considerare
per l'elaborazione del PUT (con riferimento - ad esempio
- a percorsi pedonali massimi accettabili dell'ordine
di 300 m, per il raggiungimento sia delle fermate del
trasporto collettivo, sia delle aree di parcheggio
dei veicoli individuali).
Riguardo alle matrici O/D si evidenzia che, per quanto
attiene alla mobilità sistematica (mobilità
per motivi di studio e di lavoro), l'ISTAT - nell'ambito
del censimento generale della popolazione - rileva
le informazioni necessarie alla successiva ricostruzione
della matrice O/D a livello comunale ed intercomunale,
utilizzando come suddivisione di base del territorio
le zone censuarie. L'ampiezza di quest'ultime zone
risulta adatta agli scopi del PUT (in genere, attraverso
operazioni di accorpamento delle zone medesime) ed
i relativi dati possono essere utilizzati purchè
- preventivamente - la codifica delle informazioni
in questione venga specificatamente ad interessare
anche la zona di destinazione urbana degli spostamenti.
Nel caso di utilizzazione di matrici O/D non derivanti
da specifiche indagini (interviste a domicilio, su
strada, ecc.), occorre che la loro ricostruzione sia
eseguita attraverso sistemi di taratura dei dati che
si avvalgano di approfonditi rilievi dei flussi di
traffico su strada, di modo che il PUT possa - comunque
- essere redatto con una base conoscitiva della domanda
di trasporto sufficientemente attendibile e significativa.
4.1.2 - Sosta veicolare
Tra le indagini necessarie a descrivere la domanda di
trasporto è da comprendere - specificatamente
- quella inerente alla domanda di sosta delle autovetture,
quanto meno per la quota parte attualmente effettuata
su strada e su aree aperte al pubblico.
E', in particolare, necessario descrivere tale domanda
sia in termini quantitativi (numero autovetture in
sosta per particolari periodi di tempo, rotazioni giornaliere
di sosta per specifiche aree, ecc.), che qualitativi
(residenti, addetti, visitatori, ecc.), adottando di
volta in volta metodi di indagine specifici, campionari
o riferiti all'universo. A tali scopi vengono in genere
effettuate rilevazioni di presenza di sosta a metà
mattino, a metà pomeriggio e di notte.
Ove specificatamente richiesto da parte delle amministrazioni
comunali, devono inoltre, essere svolte indagini su
componenti veicolari particolari, quali i veicoli merci,
gli autobus turistici, i velocipedi, ecc.
4.2 - OFFERTA DI TRASPORTO
4.2.1 - Inventario della rete
Anche al fine di avviare le necessarie operazioni del
catasto stradale (art.13, sesto comma, del nuovo Cds),
la rete stradale va indagata al fine di predisporre
elaborati (tabulari e/o grafici), che per ciascun suo
tronco viario indichino - in genere - almeno:
- la caratterizzazione urbanistica (residenziale, commerciale,
industriale, ecc:);
- l'organizzazione e le principali caratteristiche geometriche
della sede stradale (larghezza della carreggiata e
dei marciapiedi, spartitraffico, ecc.);
- i sensi di circolazione, i divieti di svolta e le
categorie veicolari ammesse (attuale schema di circolazione);
- la presenza di linee di trasporto collettivo (servizi
urbani ed extraurbani) e di relativi impianti fissi
in sede propria (linee filoviarie e tranviarie);
- l'esistenza di impedimenti fisici notevolmente condizionanti
il deflusso veicolare (strettoie, curve eccezionali,
ecc.) e di fattori coadiuvanti l'inquinamento atmosferico
ed acustico (edifici latistanti di notevole altezza,
ecc.);
- la tipologia della capacità legale di sosta
e dei divieti di sosta, oltre che su strada anche su
aree aperte al pubblico;
- la disponibilità di aree, fuori dalla sedi
stradali, eventualmente utilizzabili per la sosta dei
veicoli (anche di proprietà privata).
4.2.2 - Mobilità
L'offerta di trasporto è in genere caratterizzata
dal numero di persone e/o quantità di merci
che possono transitare su ciascun elemento della rete
(nel periodo temporale di riferimento) e dalle relative
condizioni di transito, tra cui viene esaminata in
particolare la velocità.
Nel caso della rete stradale; la presenza di traffico
comporta il mutuo condizionamento tra i diversi veicoli
e tra i vari tipi di utenti, specialmente sulle intersezioni;
da ciò deriva che la velocità di esercizio
della singola strada; compreso l'attraversamento delle
intersezioni, dipende dal numero degli utenti che vi
transitano (flusso - in genere - espresso in autovetture
equivalenti/ora, attraverso l'uso di adeguati coefficienti
di omogeneizzazione delle diverse categorie di veicoli
rispetto alle condizioni di movimento in esame). L'offerta
di mobilità di ciascun elemento della rete stradale
è, quindi, descritta tramite un'opportuna funzione
denominata "curva di deflusso".
Detta curva, in funzione delle caratteristiche geometriche,
ambientali e di traffico di una strada, fornisce per
ciascun tronco stradale omogeneo l'andamento della
velocità della corrente veicolare in funzione
del flusso di traffico. In altri termini la curva di
deflusso fornisce per ciascun livello di servizio (velocità)
la relativa capacità (o portata) del tronco
stradale.
Se nelle analisi (cfr. pgf. 3.1) il processo di assegnazione
del traffico è eseguito a partire dalla conoscenza
dei soli flussi di traffico, è sufficiente che
l'offerta di mobilità della rete stradale sia
descritta dalla capacità di ciascun tronco,
ad un prefissato livello di servizio.
Ciò risulta valido anche nel caso che si adottino
modelli di assegnazione del traffico con criterio di
individuazione dei percorsi del tipo "tutto o
niente" sulla base della minimizzazione delle
distanze o dei tempi di percorrenza (con velocità
prefissate).
Se, invece, si fa uso di un modello di assegnazione
delle linee di desiderio alla rete stradale di tipo
più complesso (con minimizzazione dei tempi
di percorrenza o dei costi di trasporto - variabili
in rapporto ai flussi veicolari -, od altro), l'offerta
deve essere descritta tramite la curva di deflusso
associata a ciascun tronco stradale.
In particolare, si tenga presente che i modelli di assegnazione
con minimizzazione dei tempi di percorrenza, specificamente
adatti per il confronto di utilità tra schemi
di circolazione alternativi, ben si prestano nell'ambito
del PUT anche a tener conto degli effetti del consumo
di carburante e dell'inquinamento atmosferico, poichè
la minimizzazione degli anzidetti tempi si identifica
con la massimizzazione delle velocità di percorrenza
e quest'ultima, a sua volta, si identifica con la minimizzazione
dei consumi di carburante e dell'inquinamento atmosferico.
In ogni caso, con i modelli di assegnazione la rappresentazione
delle reti viene effettuata tramite un grafo, che rimane
descritto da un insieme di nodi, i quali identificano
i centri di origine e di destinazione degli spostamenti
(nodi centroidi) e/o le intersezioni tra le strade
(nodi di scambio), e da un insieme di archi, i quali
individuano le strade che si intendono descrivere (rete
viaria principale sottoposta ad analisi).
Diversa è la situazione per le linee di trasporto
pubblico collettivo in sede propria, per le quali la
velocità di esercizio non subisce sostanziali
condizionamenti (a parte quelli delle intersezioni)
dall'entità dell'utenza (passeggeri). In questo
caso l'offerta di trasporto è definita a priori
e coincide generalmente con il servizio effettuato;
il corrispondente parametro di misura (dipendente dal
numero e tipo dei mezzi, frequenza, velocità
commerciale, ecc.) è rappresentato direttamente
dal numero di "posti x km/ora" offerti.
4.2.3 - Sosta veicolare
L'offerta di sosta è ottenuta quantificando la
disponibilità dei posti-sosta (convenzionalmente
posti-autovettura) consentiti dalle disposizioni vigenti
(posti legali), sia su strada che su aree aperte al
pubblico (cfr. pgf. 4.2.1).
Per lo svolgimento dell'analisi relativa allo sgombero
della sosta dalla rete principale è necessario
disporre di dati sufficientemente disaggregati; pertanto,
le specifiche indagini devono essere svolte tronco
per tronco stradale e/o per ambiti territoriali opportunamente
ristretti.
E' inoltre opportuno che i rilievi interessino anche
i divieti di sosta, con - possibilmente - le relative
motivazioni.
E', infine, necessario provvedere all'inventario delle
aree (con le loro dimensioni) in cui sia possibile
la realizzazione di parcheggi a raso, anche se attualmente
non aperte al pubblico ed in special modo qualora siano
di proprietà pubblica.
4.3 - ALTRE INDAGINI PARTICOLARI
4.3.1 - Rilievo dei flussi alle intersezioni
Esso è costituito dal rilievo delle correnti
veicolari distinte per categoria di veicoli e per tipo
di manovra effettuata.
Questo tipo di indagine va eseguita per fornire i dati
necessari alla progettazione di una razionale organizzazione
della circolazione sulle intersezioni.
Pertanto, nel caso in cui il PUT si elabori sulla base
della conoscenza dei flussi di traffico, il rilievo
si esegue - in genere - prima del progetto degli interventi
e, dal momento che esso viene esteso alle intersezioni
della prevista viabilità principale, può
praticamente sostituire il rilievo dei flussi sulle
sezioni stradali di cui al paragrafo 4.1.1 (salvo problemi
connessi a situazioni di congestione delle intersezioni,
che richiedono l'esecuzione delle rilevazioni "a
monte" delle code veicolari).
Viceversa nel caso in cui il PUT si elabori sulla base
della conoscenza della matrice O/D degli spostamenti,
l'indagine in questione conviene - in genere - che
sia eseguita dopo la realizzazione degli interventi
di variazione dello schema di circolazione, sia per
consentire i successivi affinamenti del Piano, sia
per adeguarlo alle eventuali modifiche di comportamento
degli utenti, non previste dal modello di assegnazione
del traffico.
4.3.2 - Indagini sul trasporto pubblico collettivo
Il trasporto pubblico collettivo può essere gestito
da diversi soggetti pubblici e privati; le relative
indagini devono pertanto essere svolte contemporaneamente
su tutte le linee, distinguendo i dati relativi a singola
azienda o società di gestione.
Esse riguardano, in particolare, i percorsi delle linee,
l'ubicazione delle fermate, le frequenze e le velocità
operative e commerciali dei mezzi e, possibilmente,
il numero di passeggeri saliti e discesi alle principali
fermate urbane.
Dette informazioni, opportunamente elaborate, consentono
di individuare - in particolare - i tronchi stradali
dove è maggiormente necessario intervenire per
la fluidificazione del servizio pubblico; nonchè
risultano necessarie per il dimensionamento e l'attrezzatura
delle aree di fermata.
4.3.3 - Indagini sugli incidenti
Al fine di ridurre il numero e la gravità degli
incidenti, è opportuno effettuare specifiche
indagini sugli stessi e successive analisi per accertarne
le cause tecniche, sulla base di riepiloghi annuali
dei dati (possibilmente su base quinquennale), opportunamente
localizzati su planimetrie (mappe dei punti neri).
Ciò consente di studiare ed adottare i provvedimenti
necessari, in tutti i casi in cui gli incidenti siano
dovuti, prevalentemente, all'inadeguatezza delle infrastrutture
stradali o della organizzazione del traffico.
Qualora invece gli incidenti risultino dovuti essenzialmente
al comportamento degli utenti, le relative analisi
possono fornire indicazioni sull'opportunità
di promuovere specifiche campagne informative di sicurezza,
specialmente correlando i relativi dati con quelli
delle contravvenzioni accertate.
4.3.4 - Indagini di controllo
Questo tipo di indagini, che rappresentano il cosiddetto
monitoraggio del traffico (cfr. pgf. 5.5 delle direttive),
è richiesto:
- per valutare lo stato di esercizio della rete;
- per la taratura di eventuali modelli di assegnazione
del traffico;
- per quantificare l'efficacia degli interventi adottati
mediante l'uso di parametri prefissati, rappresentativi
della situazione ottenuta;
- per consentire, eventuali, ulteriori affinamenti progettuali
(piano processo).
Tra i parametri da rilevare (flussi veicolari, velocità
di percorrenza, presenze di sosta, carico di passeggeri
sul servizio di trasporto pubblico ed incidenti) assume
particolare significato la velocità commerciale,
rilevata "prima-dopo" la realizzazione degli
interventi lungo prestabiliti itinerari stradali, scelti
in maniera da rappresentare significatamente anche
la velocità media sull'intera rete stradale.
5 - ATTIVITÀ DELL'UFFICIO TECNICO DEL TRAFFICO
Per il perseguimento degli obiettivi indicati al capitolo
2 delle direttive, l'Ufficio tecnico del traffico (o
- abbreviatamente - Ufficio traffico, contraddistinto
con la sigla UTT), deve svolgere una serie di attività
che risultano riepilogate nell'organigramma appresso
esposto, il quale è stato elaborato - per quanto
attiene la suddivisione dell'ufficio in più
sezioni (o "funzioni") - con riferimento
a città dell'ordine di 300.000 abitanti.
Per città di dimensioni maggiori o inferiori
dovranno, naturalmente, essere apportate le modifiche
rispettivamente necessarie in ampliamento o in semplificazione,
identificando - quindi - le "sezioni" come
specifiche "funzioni".
Ad esempio, per le aree urbane di maggiori dimensioni
la 2 e la 3 sezione vanno articolate per singoli nuclei
di progettazione (di settore e/o di ambito territoriale);
viceversa, per i centri abitati di più modeste
dimensioni, può prevedersi l'esistenza anche
di una sola sezione (costituente l'intero ufficio),
ferma restando comunque la necessità che vengano
svolte tutte le attività esposte nell'organigramma
(al livello consono con le rispettive dimensioni della
problematica).
Altresì importante è il tener presente
che l'organigramma in questione non fa tanto riferimento
alla fase di redazione del PUT o della sua rielaborazione
integrale, quanto alla sua gestione continua nel tempo,
con le sue necessarie verifiche ed aggiornamenti. Infatti,
la fase di redazione del PUT rappresenta un periodo
di particolare impegno progettuale, che può
essere affrontato anche con la collaborazione di tecnici
specialisti esterni all'amministrazione comunale, mentre
altrettanto non può essere efficientemente fatto
per quanto attiene la sua attuazione, il controllo
di utilità degli interventi e le loro eventuali
modifiche.
5.1 - ORGANIZZAZIONE GENERALE E QUALIFICAZIONE DEL PERSONALE
L'attività dell'Ufficio traffico è coordinata
dal suo dirigente, che può dipendere o direttamente
dall'assessore al traffico ed ai trasporti pubblici
(o assessore alla mobilità), ove l'assessorato
sia istituito in forma autonoma (caso più frequente,
indicato nell'organigramma), oppure da altro assessorato
più complesso, meglio se comprendente le competenze
della vigilanza urbana e della viabilità ed
opere di urbanizzazione primaria (cfr. cap. 6 delle
direttive).
In quest'ultimo caso l'Ufficio traffico, dovrà
comunque disporre - come detto - di autonomia funzionale,
separata da quella degli altri uffici facente parte
dello stesso assessorato.
Dal dirigente dell'ufficio dipendono le seguenti cinque
sezioni:
1 - indagini, statistiche e programmi,
2 - controllo e segnaletica,
3 - sistemazioni infrastrutturali,
4 - segreteria e relazioni pubbliche,
5 - giuridico-amministrativa.
Il dirigente dell'ufficio ed i dirigenti delle prime
tre sezioni anzidette (sezioni tecniche), è
necessario che posseggano titoli accademici coerenti
alle funzioni da svolgere, tra cui
- almeno - la laurea in ingegneria civile trasporti;
titoli preferenziali risultano - poi - essere l'esperienza
in pianificazione del traffico e dei trasporti e la
partecipazione a corsi di specializzazione post laurea
in materia di pianificazione anzidetta ed in materie
ad essa attinenti (programmi di formazione permanente,
dottorati di ricerca, ecc.). Tale esperienza e/o specializzazione
dovrebbe poterli rendere esenti dalle eventuali regole
di rotazione del personale all'interno dell'amministrazione.
Per gli altri due dirigenti di sezione possono valere
le regole già in vigore presso le singole amministrazioni
comunali, tenuta comunque presente l'opportunità
di possedere esperienza nel settore delle pubbliche
relazioni per la 4 sezione ed esperienza giuridico
-amministrativa nel settore del traffico e dei trasporti
per la 5 sezione. Oltre ai dirigenti di sezione, l'Ufficio
traffico dovrebbe poter disporre di altro personale
laureato, con particolare riferimento anche all'esperienza
nei settori della
statistica, economia, urbanistica, arredo urbano, ambiente
ed informatica.
Tenuto conto delle necessità e dei diversi livelli
del personale, l'Ufficio traffico dovrebbe poter contare
(sempre con riferimento a città dell'ordine
di 300.000 abitanti) su una forza lavoro complessivamente
pari a 20-30 unità (compresi i dirigenti, ma
escluso il personale per l'esecuzione delle indagini
su strada e per l'apposizione della segnaletica), di
cui oltre la metà concentrate sulla 2 e 3 sezione,
le quali devono in particolare disporre di tecnici
coadiutori (geometri, periti o altri diplomati specializzati)
che integrino opportunamente il corpo degli ingegneri
specializzati in pianificazione del traffico e dei
trasporti.
In generale, poi, l'ufficio deve essere dotato delle
attrezzature tecniche necessarie allo svolgimento efficiente
e tempestivo della propria attività, con riferimento
particolare alla gestione dei propri archivi (banca-dati
e modelli sul traffico, catasto delle strade, della
segnaletica e della regolazione semaforica, banca-progetti
di regolazione della circolazione stradale, di infrastrutture
dei trasporti e di arredo urbano, nonchè - ovviamente
- archivi della corrispondenza e delle ordinanze),
avvalendosi - per quanto possibile - delle più
moderne attrezzature tecnologiche del settore (personal
computer, stampanti grafiche, ecc.).
In particolare, attraverso le conoscenze delle caratteristiche
fisiche delle strade e delle relative pertinenze ed
arredi, nonchè del traffico veicolare e pedonale
che su di esse si svolge, il catasto stradale in ambito
urbano è uno strumento che consente la programmazione
della manutenzione e dello sviluppo viario, nonchè
della gestione del traffico, e
- più in generale - la stessa programmazione
urbanistica.
Pertanto, detto catasto costituisce essenziale strumento
di supporto specialmente per:
a) l'attività di coordinamento e integrazione
tra PUT, pianificazione urbanistica e programmazione
degli interventi (recependo indicazioni e fornendo
elementi per le scelte operative);
b) il monitoraggio del traffico (1 sezione dell'UTT);
c) l'elaborazione delle analisi "prima-dopo"
(1 sezione dell'UTT);
d) la manutenzione e l'aggiornamento della segnaletica
(2 sezione dell'UTT),
e) l'individuazione delle sistemazioni infrastrutturati
più urgenti e comunicazione di tali esigenze
ai diversi uffici competenti (3 sezione dell'UTT).
Successivamente, per tener conto anche delle informazioni
relative alle aree di sosta, il catasto in questione
assume la denominazione - più generale - di
"catasto degli spazi pubblici stradali".
5.2 - ATTIVITÀ DELLE SINGOLE SEZIONI
Sempre con riferimento all'organigramma esposto, qui
di seguito vengono indicati alcuni aspetti peculiari
dell'attività che deve essere svolta dalle singole
cinque "sezioni" secondo cui si articola
l'Ufficio traffico, identificabili - come detto per
le città di minori dimensioni - più propriamente
in cinque "funzioni".
La 1 sezione - "Indagini, statistiche e programmi"
trova la sua motivazione di esistere nella considerazione
che per poter individuare le più adatte soluzioni
alla congestione del traffico occorre preliminarmente
conoscere i diversi aspetti del problema, in forma
approfondita di dati attuali e previsionali (quest'ultimi
in rapporto alle diverse politiche di intervento adottabili).
I dati cui si fa riferimento sono quelli relativi alle
statistiche di traffico (a partire dalla popolazione,
parco circolante privato - persone e merci -, passeggeri
dei mezzi pubblici, ecc.); alle statistiche degli incidenti
stradali correlato a quelli delle contravvenzioni (relative
mappe dei punti neri); alle indagini sulla origine
e destinazione degli spostamenti (dati raccolti dal
censimento decennale della popolazione e/o da specifiche
indagini particolari); al catasto degli spazi pubblici
stradali (con le relative caratteristiche toponomastiche
e geometriche, di cui si è detto, correlate
all'entità dei rispettivi flussi veicolari in
transito ed alle presenze di sosta); ai servizi ed
alla frequentazione dei mezzi collettivi pubblici (delle
aziende locali e delle F.S.); ed, infine, al monitoraggio
continuo del traffico (con particolare riferimento
almeno ai dati dei flussi veicolari, delle loro velocità
di percorrenza, delle presenze di sosta dei passeggeri
dei mezzi pubblici e degli incidenti stradali - cfr.
pgf. 5.5 delle direttive). I dati in questione possono
essere ottenuti direttamente dalla bibliografia ufficiale
ed attraverso rilievi, inchieste ed indagini condotte
secondo opportuni metodi statistici, oppure richiedendoli
agli altri uffici od enti rilevatori che già
si occupano di rilevamenti statistici in genere.
Queste notizie, continuamente aggiornate ed archiviate
nella propria "banca-dati e modelli", consentono
in particolare di svolgere le indispensabili "analisi
prima e dopo gli interventi", le "analisi
economico-finanziarie" (ad esempio, quelle relative
alla tariffazione della sosta) e tutte le altre "varie
ricerche operative" necessarie a mettere a punto
le "previsioni ed i programmi di intervento"
necessari all'aggiornamento biennale del PUT (in collaborazione
con le altre due sezioni tecniche dell'Ufficio traffico).
E' fondamentale, inoltre, che questa sezione curi anche
i "rapporti con gli organismi di controllo dell'inquinamento
atmosferico ed acustico", per affrontare le eventuali
rispettive situazioni di emergenza (cfr. pgf. 5.6 delle
direttive) e per prevenirle sulla base dei dati del
monitoraggio del traffico e del monitoraggio ambientale.
La 2 sezione - "Controllo e segnaletica" cura
l'attuazione del PUT e dei suoi aggiornamenti per quanto
attiene - in particolare - il controllo del traffico
ed i piani di segnalamento nonchè l'installazione,
la gestione e la manutenzione della segnaletica stradale
e delle attrezzature tecnologiche su strada, nel rispetto
dei criteri di idoneità di cui al paragrafo
2.5.
La relativa attività concerne, in dettaglio,
il corretto tracciamento della "segnaletica orizzontale"
(comprese isole spartitraffico in vernice, stalli e
piazzole di sosta, anche per i veicoli merci) e l'adeguata
apposizione (compresa la risoluzione dei possibili
problemi di interferenza tra segnali) della "segnaletica
verticale" (con particolare attenzione a quella
di indicazione) e "complementare" (delineatori
stradali, toponomastica, ecc.), dei "segnali luminosi"
(a luce fissa o variabile), dei "segnali a messaggio
variabile", dei parcometri od altri "sistemi
per la regolazione della sosta", dei "nuovi
sistemi tecnologici" (con riferimento all'uso
di tessere elettroniche prepagate per la sosta o per
l'accesso in determinate aree), della "segnaletica
di informazione alle fermate e capilinea dei mezzi
pubblici" (taxi compresi), ecc.
Ciò comporta, altresì, la disponibilità
e l'aggiornamento continuo del "catasto della
segnaletica orizzontale e verticale" (in correlazione
al catasto stradale della 1 sezione) e del "catasto
della regolazione semaforica" (compresi i relativi
schemi di fasatura, di temporizzazione, di coordinamento,
ecc.).
E' anche essenziale che questa 2 sezione svolga una
continua e capillare azione di rapporti con la vigilanza
urbana, affinchè quest'ultima esplichi nella
migliore forma possibile la propria attività
di controllo del traffico, sia per le nuove sistemazioni
circolatorie sia per quelle già in atto. E'
del pari opportuno che il corpo di vigilanza urbana
collabori, specialmente con questa sezione dell'ufficio
traffico fornendo tutti quei suggerimenti di natura
pratica che l'insostituibile esperienza diretta su
strada è capace di sviluppare.
Notevolmente importante è, infine, l'attività
di "pronto intervento" che la sezione deve
svolgere per situazioni particolari (lavori stradali,
manifestazioni straordinarie, ecc.), con il tempestivo
approntamento di progetti per deviazioni del traffico,
adeguati restringimenti delle sedi stradali, uso di
semafori mobili per sensi unici alternati e rispettiva
segnaletica di lavori in corso. La tempestività
di redazione dei progetti è naturalmente connessa
anche alla facile accessibilità alla "banca-progetti
di regolazione del traffico", gestita da questa
2 sezione.
La 3 sezione - "Sistemazioni infrastrutturali"
cura l'attuazione del PUT e dei suoi aggiornamenti
per quanto attiene - in particolare - le modifiche
(ancorchè modeste, ma indispensabili) delle
sedi stradali e delle aree per la sosta, nonchè
- almeno l'impostazione e la verifica finale dei progetti
di nuove opere infrastrutturali del Piano dei trasporti
e degli strumenti urbanistici generali ed attuativi.
Le modifiche delle sedi ed aree stradali, con riferimento
agli interventi propri del PUT, riguardano in genere
i nuovi "marciapiedi, passaggi pedonali, piste
ciclabili e vari spartitraffico materializzati"
(comprese le isole salvagente), gli "apprestamenti
per le fermate e i capilinea dei mezzi pubblici"
ed i relativi interscambi di passeggeri, le "intersezioni
canalizzate" (comprese le isole spartitraffico,
le rotatorie e le eventuali attrezzature a livelli
sfalsati) - con risoluzione degli essenziali problemi
di visibilità - le sistemazioni delle "aree
di sosta" su strada (con opportuna modellatura
dei marciapiedi) e fuori delle sedi stradali (con eventuali
impianti multipiano), di tipo sostitutivo o di scambio
ed anche a servizio di autobus turistici e di veicoli
merci, nonchè le sistemazioni di "accessi"
(passi carrabili) e della "viabilità di
servizio" (anche con adeguati varchi degli spartitraffico).
L'impostazione e la verifica finale di nuove opere infrastrutturali
di trasporto riguardano la supervisione dei progetti
sia di nuove "linee ed attestamenti di trasporto
pubblico collettivo" (su ferro, su gomma, ecc.),
sia di "nuove arterie e svincoli stradali"
(veicolari, pedonali e ciclabili), progetti questi
che - in linea di massima - dovranno essere tutti impostati
dalla 3 sezione dell'Ufficio traffico.
Se detti progetti verranno poi redatti esecutivamente
da altri uffici, essi dovranno essere riesaminati ed
approvati per il parere finale della sezione in questione.
Parimenti, per quanto riguarda i "progetti urbanistici"
più consistenti (anche a livello di relativi
piani particolareggiati ed attuativi), che coinvolgono
i problemi di mobilità dei cittadini (compresi
i parcheggi pertinenziali), è necessario un
intervento informativo e consultivo della 3 sezione
dell'Ufficio traffico, che possa concretarsi, se non
proprio in un parere vincolante sulle concessioni edilizie,
almeno mediante un efficiente e reale coordinamento
delle competenze tra gli uffici coinvolti, su un piano
di loro stretta collaborazione (conferenze dei servizi).
In generale, all'atto realizzativo di ogni opera infrastrutturale
dei trasporti, un rappresentante di questa sezione
dell'Ufficio traffico dovrà affiancare la direzione
dei lavori, per garantire che taluni particolari, definiti
solo durante i lavori, non siano realizzati in modo
da danneggiare la funzionalità delle opere sotto
il profilo della fluidità e sicurezza della
mobilità pedonale e veicolare.
Un ultimo fondamentale settore di attività di
questa 3 sezione riguarda i progetti di "arredo
urbano", specialmente con riferimento alla organizzazione
ambientale delle aree pedonali (a partire dalla rimodellatura
delle pavimentazioni), ma anche con riferimento all'attrezzatura
dei diversi tipi di strade, in modo che la loro categoria
funzionale (cfr. pgf. 3.1.1 delle direttive) e, pertanto,
i comportamenti da tenere possano essere immediatamente
compresi dall'utenza in transito (motorizzata, pedonale
e ciclistica).
Divengono - in questo senso essenziali i "rapporti
di collaborazione con altri uffici", eventualmente
non comunali, relativi alle competenze sull'illuminazione
stradale, sulle insegne e pubblicità stradale,
sul verde stradale e sulla difesa dei beni ambientali.
Anche in questo caso la funzionalità della sezione
è strettamente connessa alla facile accessibilità
alla propria "banca-progetti di infrastrutture
di trasporto e di arredo stradale".
Oltre alle "attività tradizionali di segreteria",
comprendenti il protocollo e l'archivio della corrispondenza,
nonchè i rapporti sia con altri uffici comunali
precedentemente non menzionati (ma, anche a livello
provinciale e regionale), sia con le aziende di trasporto
pubblico coinvolte, con le Ferrovie dello Stato, con
l'A.N.A.S. ed, in particolare, con la Direzione generale
della viabilità e mobilità urbana ed
extraurbana ed altri uffici ministeriali, la 4 sezione
- "Segreteria e relazioni pubbliche" cura
specialmente le attività connesse all'informazione
pubblica nel settore del traffico.
In tal senso questa 4 sezione deve essere particolarmente
bene organizzata per quanto riguarda le pubbliche relazioni,
dovendo assumersi il ruolo di coordinamento tra le
iniziative degli altri servizi comunali che hanno attinenza
con la mobilità e dovendo direttamente venire
a contatto sia con numerosi organismi tecnici e sociali
della città, sia con molte categorie di utenti
che si considerano danneggiate dai provvedimenti restrittivi
di regolamentazione della circolazione stradale. Conseguentemente,
dalla 4 sezione dell'Ufficio traffico dovranno essere
organizzate "adeguate campagne informative per
il conseguimento del pubblico consenso sul PUT"
e - quindi - focalizzate, non solo sulla diffusa conoscenza
degli interventi generali del Piano, ma anche sulle
finalità e motivazioni che hanno determinato
la loro scelta. Infatti, solo la diffusa e convinta
conoscenza da parte di chi lo deve utilizzare, cioè
di tutta la popolazione, può garantire al PUT
il completo successo nella sua attuazione. Rientrano
nella stessa logica anche le successive "conferenze
stampa per le varie fasi attuative del Piano",
con i relativi comunicati corredati di idonee planimetrie
illustranti i singoli nuovi interventi. Questo tipo
di attività presuppone, quindi, l'esistenza
di addetti specifici alla preparazione di "documentazioni
sul traffico urbano" (pubblicazione di studi e
planimetrie della città, con percorsi delle
linee di trasporto pubblico e relativi orari e tariffe,
schemi generali e particolari di circolazione veicolare,
ubicazione delle aree di parcheggio e relative tariffe,
ambienti pedonalizzati, ecc.), da distribuire direttamente
anche presso uno "sportello al pubblico",
destinato sia a fornire informazioni, sia a raccogliere
osservazioni da parte dei cittadini (con eventuale
numero verde telefonico).
Parimenti importante, per questa 4 sezione, è
lo svolgimento di "campagne preventive di educazione
e sicurezza stradale", finalizzate all'approfondita
conoscenza delle norme del Cds da parte di tutta l'utenza,
in modo da ottenere benefici effetti in termini sia
di maggiore fluidità della mobilità veicolare,
sia di minore frequenza e gravità degli incidenti
stradali.
Fondamentale è la selezione sistematica dei singoli
argomenti da trattare nelle campagne in questione,
individuando i settori di utenza e le discipline di
traffico da affrontare (in collaborazione con la 1
sezione), eventualmente in forma ripetitiva e maggiormente
diffusa, nel caso in cui le corrispondenti successive
"campagne repressive" svolte dal corpo di
vigilanza urbana dovessero dimostrare di non aver raggiunto
gli obiettivi prefissati.
Oltre alle attività tradizionali di "protocollo
ed archivio delle ordinanze" e di "pareri
giuridico-amministrativi" dello specifico settore
e, quindi, di rapporti con gli altri analoghi uffici
(comunali, provinciali, regionali e ministeriali),
in modo da poter sempre operare nell'ambito della legalità,
la 5 sezione - "Giuridico-amministrativa"
viene a svolgere molte altre attività della
pubblica amministrazione, connesse - in particolare
- al rilascio di "licenze per i taxi" e di
"permessi speciali di circolazione" (per
veicoli pesanti, veicoli dei residenti in determinate
zone, ecc.), al rilascio di "concessioni per la
costruzione e la gestione di nuove linee di trasporto
pubblico e di nuovi parcheggi" (esclusi quelli
a carattere pertinenziale), alle "concessioni
di occupazione del suolo pubblico" ed all'apertura
di "passi carrabili", al controllo della
gestione dell'eventuale "tassazione della sosta
e dell'accesso in determinati ambienti urbani"
ed al controllo dell'installazione di "sistemi
pubblicitari e di insegne stradali".
Quest'ultime attività consentono - tra l'altro
- di recuperare fondi che istituzionalmente, insieme
ai fondi contravvenzionali ed agli specifici contributi
regionali, devono confluire nei capitoli di bilancio
dell'Ufficio traffico, da utilizzare per le proprie
attività di rilevazione, progettazione ed intervento
per il miglioramento della circolazione e sicurezza
stradale. Ne consegue una strategica e consistente
attività di "bilancio e gestione dei fondi"
dell'ufficio medesimo.
Poichè, infine, questa 5 sezione risulta formata
prevalentemente da personale amministrativo, ad essa
vengono inoltre assegnati - in genere - i compiti di
organizzazione sia dei "corsi di formazione ed
aggiornamento tecnico del personale" interno ed
esterno all'Ufficio (compresi specialmente i vigili
urbani), sia dell'insegnamento scolastico, con quest'ultimo
insegnamento eventualmente coadiuvato attraverso la
realizzazione di specifici "parchi-scuola sul
traffico". L'espletamento di quest'ultima attività
è - in ogni caso - da svolgere in stretta collaborazione
con il corpo dei vigili urbani ed in coordinazione
con le attività relative alle campagne informative
e di educazione stradale, precedentemente esposte (cfr.
4 sezione).
ORGANIGRAMMA DELL'ATTIVITÀ DELL'UFFICIO TECNICO
DEL TRFFICO
(per comuni dell'ordine di 300.000 abitanti)
ASSESSORE AL TRAFFICO ED AI TRASPORTI PUBBLICI (o ASSESSORE ALLA MOBILITÀ)
INGEGNERE DEL TRAFFICO - DIRIGENTE DELL'UFFICIO
INGEGNERI DEL TRAFFICO - DIRIGENTI DI SEZIONE TECNICA
DIRIGENTE SEGRETERIA DIRIGENTE AMMINISTRATIVO
SEZIONI INDAGINI STATISTICHE E PROGRAMMI SEZIONE CONTROLLO
E SEGNALETICA SEZIONE SISTEMAZIONI INFRASTRUTTURALI SEZIONE
SEGRETERIA E RELAZIONI PUBBLICHE SEZIONE GIURIDICO
AMMINISTRATIVA
- statistiche sul traffico
- statistiche di incidenti e contravvenzioni
- indagini origine / destinazione
- catasto degli spazi pubblici stradali
- servizi e frequentazione dei mezzi pubblici collettivi
- monitoraggio del traffico
- banca-dati e modelli
- analisi "prima e dopo"
- analisi economico-finanziarie
- ricerche operative varie
- previsioni e programmi di intervento
- rapporti con organismi per l'inquinamento ambientale
- aggiornamento del PUT - segnaletica orizzontale
- segnaletica verticale e complementare
- segnali luminosi
- segnali a messaggio variabile
- sistemi di parcheggio
- nuovi sistemi tecnologici
- segnaletica di fermata e capolinea mezzi pubblici
- catasto della segnaletica orizzontale e verticale
- catasto della regolazione semaforica
- rapporti con vigilanza urbana
- pronto intervento
- banca-progetti di regolazione del traffico
- marciapiedi e spartitraffico
- aree di fermata e capolinea dei mezzi pubblici
- intersezioni canalizzate
- aree di sosta (es. multipiano)
- sistemazione di accessi e viabilità di servizio
- supervisione dei progetti di nuove linee di trasporto
collettivo
- supervisione dei progetti di nuove arterie e svincoli
- esame progetti urbanistici interessanti la mobilità
- arredo urbano
- rapporti con gli uffici verde, illuminazione, pubblicità
stradale e difesa beni ambientali
- banca - progetti di infrastrutture e di arredo -
protocollo ed archivio della corrispondenza
- rapporti con altri uffici pubblici, aziende trasporti,
F.S., A.N.A.S. ed Ispettorato generale
- campagne informative per il conseguimento del pubblico
consenso sul PUT
- conferenze stampa per singoli interventi di attuazione
del PUT
- documentazione sul traffico (studi e planimetrie)
- "sportello pubblico" per informazioni ed
osservazioni
- campagne preventive di educazione e sicurezza stradale
- protocollo ed archivio delle ordinanze
- pareri giuridici e relativi rapporti con altri uffici
pubblici
- licenze taxi e permessi di circolazione
- concessioni trasporto pubblico ed aree di parcheggio
- concessioni occupazioni stradali e passi carrabili
- tariffazione sosta ed accesso
- controllo pubblicità ed insegne stradali
- bilancio e gestione fondi e personale dell'Ufficio
- corsi di qualificazione personale
- insegnamento scolastico e parchi-scuola del traffico
(c) 1996 Note's