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Sopralluoghi

    Die Neue Vinschgauerbahn. La nuova ferrovia della Val Venosta

Gabriele Toneguzzi



 
 
    La ferrovia della Val Venosta, 60 km da Merano a Malles, fu realizzata dalle Kaiserlich-königliche österreichische Staatsbahnen in poco meno di tre anni ed inaugurata il 1 luglio 1906. Nelle intenzioni iniziali doveva essere prolungata verso Landeck, in Tirolo, per allacciare la linea dell'Arlberg a quella del Brennero. Tuttavia, dopo le vicissitudini della Grande Guerra, sebbene il completamento fosse ricompreso negli accordi di pace tra Italia ed Austria esso non fu più realizzato. Passata alle Ferrovie dello Stato nel 1918, dal secondo dopoguerra in avanti la linea progressivamente languì, sino ad essere soppressa, come ramo secco, a partire dal giugno 1990. In seguito, la provincia autonoma di Bolzano riuscì, nel marzo 2001, a farsi trasferire la proprietà dell'infrastruttura al Demanio locale.

  [14jun2007]
             
Ciardes. La nuova fermata in riva all'Adige completa di pensilina e staccionata.


Conformemente alla direttiva dell'Unione Europea, che prevede la separazione della gestione dell'attrezzatura dall'esercizio del traffico ferroviario, si decise di delegare quest'ultimo ad una società di trasporto provinciale pubblica, la Sad (Trasporto Locale Spa/Nahverkehr Ag), mentre la gestione del patrimonio di linea fu assegnata alla Sta (Strutture Trasporto Alto Adige/Südtiroler Transportstrukturen), una Spa partecipata al 98% dalla Provincia. Oltre a binari, ponti e gallerie, la Sta ebbe in carico pure le pertinenze: caratteristiche stazioni Heimatstil con tettoie in legno filigranato ed i fabbricati accessori a struttura e paramento in legno su base in pietra: tutti edifici risalenti all'apertura del tronco progettati da Konstantin Ritter von Chabert, ingegnere del Kaiserlich-königliche Eisenbahnministeriums, cui s'aggiunsero, in seguito, poche altre costruzioni: due torri-cisterna a Tel e Laces, una grande rimessa a due binari, una torre piezometrica e la rara stella per la giratura delle locomotive –unica sopravvissuta in Italia– strutture, quest'ultime, realizzate nel 1932 al capolinea di Malles unitamente alla sopraelevazione del fabbricato viaggiatori.


Stazione di Malles. Vista del deposito locomotive originario con la porzione d'ampliamento prima del termine dei lavori nel piazzale antistante: panorama invernale innevato. Foto di Martin Geier.

La ferrovia, pur non avendo delle rilevanti emergenze monumentali, impronta da un secolo colla sua presenza molto paesaggio venostano, perciò, nel 2002, è stata sottoposta in toto a vincolo di tutela da parte dell'ufficio provinciale beni architettonici ed artistici. Una prima fase dei lavori finalizzati alla riapertura della tratta è iniziata nel 2000 principiando dal rassetto delle opere d'arte strettamente necessarie al suo funzionamento: via via gallerie, poi viadotti, ponti, armamento, segnalamento ed impianti di stazione.

 

Stazione di Malles. Vista da sud della porzione terminale d'ampliamento del deposito locomotive: a lato, oltre il binario per la giratura delle locomotive e le marmotte luminose di segnalamento, la tettoia a 'L' rovesciata per la protezione dell'impianto di rifornimento del carburante. Foto di René Riller.

 
Stazione di Malles. Vista serale del marciapiede di interscambio fra treno e bus, binario 2 e 3. In primo piano il paraurti terminale del capolinea. Sullo sfondo, il nuovo edificio per il lavaggio dei treni nel frattempo ultimato. A destra, oltre il piazzale di parcheggio dei bus, il deposito locomotive. Foto di René Riller.

La successiva apposizione del vincolo monumentale ha impresso una nuova rotta alle opere di risistemazione instillando nei responsabili la consapevolezza di non poter operare esclusivamente in una prospettiva limitata all'attrezzatura trasportistica della via ferrata. In questa seconda fase, a marciapiedi e sottopassi già progettati, è entrato in gioco il progettista della parte architettonica, Walter Dietl di Silandro, che s'è posto l'obiettivo di concepire il minimo comun denominatore costituito da un sistema flessibile, un abaco di semplici elementi da cui trarre alla bisogna per elaborare nuove strutture essenziali: pavimentazione, panche, illuminazione, quadri informativi e tettoie, segni uniformi in grado di amalgamarsi coerentemente con le preesistenze per tutto il percorso della strada ferrata.

 

Stazione di Malles. Vista del timpano del deposito locomotive originario con, in basso, una porzione dell'ampliamento. Foto di Martin Geier.


Stazione di Silandro. Vista dalla scala del sottopassaggio verso l'uscita della pensilina del marciapiede (binario 2 e 3). Foto di René Riller.


Stazione di Silandro. Fabbricato per il ricovero ed il noleggio delle biciclette. Foto di Karl Spitaler.

 
Stazione di Silandro. Vista frontale del marciapiede con pensilina, arrivo sottopassaggio e ascensore (binario 2 e 3) con neve. Foto di René Riller.

Il linguaggio adottato, cosí come il materiale, è scabro ed in grado di adattarsi prontamente alle necessarie e diverse declinazioni puntuali degli artefatti. Ottenendo stazioni formate da sottoinsiemi in cui è chiaramente percepibile un genuino contrasto fra vecchio e nuovo. Legno di larice al naturale, ferro zincato per le pensiline, ottone brunito per le archigrafie di stazione. Cemento armato pitturato d'arancio per i sottopassaggi. Lamiera dello stesso colore per le piccole chiostrine sparse a custodia degli apparati tecnologici.

L'unica eccezione a questo programma, oltre al deposito di Merano –in via di ristrutturazione–, ed al ricovero cicli di Silandro (prototipo dei futuri centri di noleggio) realizzato da Karl Spitaler –deceduto a Pasqua del 2006–, è costituita dalla fermata di Plaus, mano di Architekturbüro D3 –Bolzano–, appendice inglobata nel centro giovanile del paese, costruita sulle vecchie fondazioni d'una casa cantoniera ed avente come cifra distintiva la riproposizione del nome rizzato sulla banchina con degli inusuali, giganteschi caratteri a bastone posti a mo' di schermatura della retrostante zona d'attesa.

 
   
Stazione di Plaus. Vista della pensilina della fermata integrata al centro giovanile, con treno in partenza verso Malles. Foto di Robert Fleischanderl.

Alla stazione terminale di Malles è stato necessario adeguare le dotazioni tecnologiche in funzione dei nuovi treni. È stato eretto, lato Est, di nuovo edificio per il lavaggio dei treni che è stato ultimato nel 2006. In precedenza, nel 2004, terminando di aggrandire l'ex deposito locomotive onde consentire il ricovero delle nuove automotrici, articolate in più lunghi convogli. S'è estesa perciò del necessario la fabbrica costruita, con un principio coerente a quello adoperato in tutti gli scali, tramite la costruzione di un parallelepipedo giustapposto al fronte, ritmato da montanti profilati in acciaio zincato che riprendono il ritmo delle paraste intonacate già esistenti. Questo nuovo volume è rivestito da pannellature lucide di lamiera ondulata interrotte da nastri finestrati, chiuso sulla testa da grandi porte scorrevoli color arancione. Appena all'esterno, una tettoia dello stesso colore, a forma di 'L' rovesciata protegge l'impianto per il rifornimento del carburante ed altri macchinari d'officina. Il resto del piazzale è stato ripensato per fungere da nodo d'interscambio per i bus diretti nelle valli laterali dalle quali viene addotto traffico alla ferrovia.


Stazione di Laces. Sopralluogo precedente alla risistemazione del fabbricato viaggiatori (post ottobre 2003) l'automotore Stadler nella livrea iniziale (cortesia Ufficio stampa della provincia di Bolzano).

Dal 5 maggio 2005, data d'inaugurazione della neue Vinschgauerbahn, gli autopostali Svizzeri raccordano in sincrono pure il capolinea di Malles alla vicina stazione ferroviaria di Zernez, in Engadina, da dov'è possibile proseguire sulla celeberrima Rhätische bahn che s'è vista incredibilmente battuta, dopo pochi mesi e nonostante alcuni problemi iniziali, nella percentuale di puntualità dei convogli dalla nuova linea Venostana (97,5% a poco tempo dall'apertura) e pure in tutta sicurezza, con l'adozione del nuovo Scmt (Sistema di Controllo della Marcia del Treno) a cui è stato collegato pure un sito per seguire ad ogni istante la circolazione dei treni in linea. Il flusso dei viaggiatori (600.000 biglietti a fine dicembre 2005, 1.000.000 in meno d'un anno) è in costante aumento, tanto da creare non pochi problemi alla direzione d'esercizio. Oltre agli otto convogli già acquistati, s'è proceduto perciò a formalizzare un nuovo ordine per altri quattro elementi destinati alla prosecuzione delle corse, da febbraio 2007, sui binari di Rfi coprendo tutti i 90 Km del percorso sino a Bolzano. Assieme a tutto ciò è stato creato pure un servizio pubblico di noleggio bici legato alle stazioni. Con la ciclabile estesa all'intero percorso, approntata giuntando perlopiù interpoderali traverso i frutteti, il sistema di bigliettazione integrato, il trasporto dei velocipedi su tutti i convogli da qualsiasi fermata ed i marciapiedi rasotreno, vengono secondate così le velleità di tutti i ciclisti.

 
    A ben guardare, questo stato di cose non meraviglia: la provincia di Bolzano è molto impegnata nel settore della pianificazione e gestione delle infrastrutture. Questa realizzazione, in Italia, precorre i tempi e costituisce un esempio del come sia possibile risolvere brillantemente e con risorse limitate problemi simili. Diversamente, ad esempio, da quanto è accaduto nella vicina regione del Veneto con il rassetto delle piccole stazioni destinate al Servizio Ferroviario Metropolitano Regionale (Sfmr) sistemazione operata sulla base di progetti a dir poco scipiti , con ritardi ingiustificati. All'inizio di quest'anno Rfi ha bandito e concluso il Concorso d'idee "piccole stazioni ferroviarie", finalmente conscia dell'opportunità di avvalersi di proposte onde poter affrontare organicamente, a livello nazionale, questo problema. Se ne discuterà fra poche settimane, a Roma, nel corso di un apposito convegno. Per ciò che concerne l'Alto Adige, il prossimo appuntamento riguarda un grande progetto molto controverso: la decisione sull'opportunità di realizzare o meno il costosissimo tunnel ferroviario lungo 56 km progettato sotto il Brennero (più di 20 Mld d'Euro con le opere accessorie comprese). A tal proposito, è necessario puntualizzare che recentemente s'è iniziato a scavare il cunicolo pilota: purtuttavia, tutto considerato, il bilancio costi/benefici non sembra totalmente convincente.

Gabriele Toneguzzi
http://toneguzzi.it
 

Stazione di Coldrano. Rastrelliera deposito biciclette. Sullo sfondo il fabbricato di servizio di stazione risalente alla costruzione della linea. Foto di René Riller.

   
Linea ferroviaria della Val Venosta tra Merano e Malles

linea:
Merano-Malles
lunghezza: 59,8 km, tempo di percorrenza 70'
circa 50 treni-giorno nei due sensi, cadenzati all'ora oppure ai 30'
personale: 20 macchinisti, 6 addetti posto di controllo
stazioni e fermate: 14, tutte accessibili dagli handicappati
gallerie: 3 (lunghezza 600 m circa, cadauna)
partenza: 301,5 m slm (Merano), posto controllo linea sistema Scmt
arrivo: 996,8 m slm (Malles)
scartamento ordinario, Velocità max ammessa 100 km/h
pendenza massima: 29 ‰, raggio minimo di curvatura 184 m, traversine ad Y

treni:
convoglio: GTW
fabbricazione: Stadler Rail AG, Bussnang, Svizzera
struttura: tre casse articolate, con elemento propulsivo centrale, Rodiggio 2'Bo2'
potenza motori: 2 da 380Kw, ciclo Diesel, Euro 4
lunghezza: 39,50 m, Larghezza 3,00 m
velocità max: 140 km/h, accelerazione 1,05 m/sec2
posti a sedere: 104; posti in piedi 124 Biciclette 10; Porte a filo marciapiede
climatizzazione d'aria integrale
sistema audio-visivo automatico annuncio fermate, prese elettriche sotto sedile
toilette: chimica, accessibile da handicappati, cestini per raccolta differenziata rifiuti

investimenti:
investimento di linea
infrastruttura: 92 milioni di Euro
treni: 24 milioni di Euro

cronistoria:
apertura: 1 luglio 1906 (KKStB)
passaggio gestione: 19 novembre 1918 (Fs)
chiusura: 9 giugno 1990 (Fs)
passaggio gestione: Dlgs 174 16 marzo 2001 (prelimin. gennaio 1996) (Sta)
ripristino: 2000-2005 (primo treno prova a Malles ottobre 2004)
riapertura: 5 maggio 2005 (Sad)
   
   
L'autore ringrazia lo Studio Walter Dietl (Silandro/Schlanders), Architekturbüro D3 (Bolzano/Bozen), Studio Karl Spitaler (Silandro/Schlanders-Bolzano/Bozen), Helmuth Moroder (Sta, Bolzano/Bozen).
   
       

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